提起B級車，日產天籟、凱美瑞和雅閣絕對稱得上三分日系天下。過硬的質量、出色的經濟性等優勢使這三雄無論在哪個時代都擁有著絕對的擁躉者。而就在去年、天籟把其過“老”的設計風格拋之腦後，迎來了全新一代車型。今天就隨我帶大家再度領略一下這臺集動力與經濟性為一體的“新格調”日系B級車。
其實我作為一個很喜歡汽車的人，對車輛在動力方面的要求還是比較高的，也因如此，周圍的朋友最愛跟我說的一句話就是“差不多就行了，日常夠用了，你還要跑多快”。但我自身並不贊成這個說法。何為夠用？反正能跑起來絕對不叫“夠”，尤其是對於一個B級車而言。
而在合資品牌中，搭載2。0L渦輪增壓發動機的B級車，無論高功率還是低功率版本，最大馬力也就是250Ps上下，其中還包括了站在金字塔頂端的BBA。即便如此，天籟同樣擁有與前者“掰手腕”的資本，並且還有戰勝它們的能力。而能讓其如此有底氣的原因，自然就離不開這款備受世界矚目的發動機了。
相較於上一代車型，天籟取消了傳統2。5L自然吸氣發動機，而是順應了時代，開始搭載2。0L渦輪增壓發動機作為高功率版本車型投放市場。而這款2。0L VC-TUBRO超變擎發動機蟬聯2019&2020沃德全球十佳發動機稱號，同時也獲得了2019中國心十佳發動機的榮譽。這款發動機是世界上首款量產可變壓縮比發動機，其可變範圍在8∶1-14∶1之間進行調節，兼備了動力和經濟性，是日產潛心研發將近20年的成果。
簡單來說，壓縮比是氣缸容積與燃燒室容積的比值。一般情況下，高壓縮比的發動機容易出現爆震，如果油品不好或者辛烷值較低時，大部分發動機爆震的情況會更加明顯。而可變壓縮比的目的是為了提高渦輪增壓發動機的燃油經濟性。因為在渦輪增壓發動機中，為了防止爆震情況的發生，壓縮比值的設定一般情況下低於自然吸氣發動機，但因此使得燃油經濟性下降。
除此之外，在渦輪增壓發動機處於低轉速時，增壓度上升緩慢，低壓縮比條件下扭矩上升也會受到影響，因此車輛會出現增壓滯後的現象，也就是我們常說的渦輪遲滯。而為了儘可能的解決這個問題，可變壓縮比的應用也是很重要的。
當然，想要改變壓縮比有很多辦法來進行操作。而日產歷經20年，開發出的首款正式量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機——VC-TURBO超變擎發動機則採用了多連桿支點位置可動的結構來改變它的壓縮比。這種設計方法有別於傳統發動機的曲柄連桿結構，運用了獨創多連桿系統。而這種設計的好處就在於當車輛在低轉速情況下時，電腦會使車輛採用高壓縮比來工作，提升燃油效率。相反，當車輛轉速升高，渦輪高負荷工況下，其開始使用較低的壓縮比，保護髮動機，由此兼顧了動力與燃油經濟性。
得益於該項技術，這臺發動機在資料方面有著亮眼的成績。最大馬力252Ps，最大功率185kW，最大扭矩380Nm，官方0-100km/h加速成績6。42s，同時工信部給出的油耗資訊為6。6L/100km。因此相較同級對手，它的效能與燃油經濟性上的表現無疑能成為非常強的優勢。
不過當我駕駛過之後，讓我詫異的不僅是強勁的動力，還有動力輸出的質感。由於可變壓縮比的設計與後期調校，渦輪增壓在動力上的介入可以說很難去察覺到，這對於一款渦輪增壓車型來說是值得表揚的。另外，天籟不僅在頭段很好的抑制住了渦輪的突兀感，同時還讓其在中後段的發力毫不匱乏且充沛。
雖然天籟配備了換擋撥片，但變速箱還是令我們熟悉的那臺XTRONIC CVT變速箱，平順的優勢與天籟的定位格調非常搭配，將發動機產生出的動力平順的傳遞到驅動輪上，給人十分舒適的駕乘體驗。並且，可模擬8速換擋的CVT變速箱還可以為駕駛者帶來一定程度的運動快感。
底盤方面，天籟採用了前麥弗遜式獨立懸架，而後面則運用了梯形控制臂多連桿式獨立懸架。首次運用的單筒式減震器結合梯形控制臂，為天籟提升了避震效果及操控性。再搭配四輪精準循跡系統（ITC+後輪輔助），透過實時監測車速、彎道等路況資訊，在提高過彎精度的同時，還提升了舒適性、操控性及安全性。
而在科技配置與舒適方面，天籟也沒有懈怠。懸浮式中控屏的採用對於這款“新格調日系B級車”來說實屬新穎。Nissan Connect日產智聯絡統更加進一步實現人、車、網際網路的智慧互通。為了方便使用，這套系統還支援觸控和語音兩種互動方式，同時還可以單獨進行本地線下功能的使用。
除了車內的科技配置，天籟相較於老款車型還有一大亮點，那就是ProPILOT超智駕——同級首款搭載L2級別自動駕駛技術。其擁有無需人為干預的L2級別單車道自動駕駛的功能及優勢，可實現人與系統控制的智慧無縫。其中單憑0-144Km/h全速段隨時跟停前車的能力在同級別中就可謂是鳳毛麟角了。
而最為便利的就要數透過方向盤右側藍色多功能按鍵一鍵開啟駕駛輔助，然後透過調節巡航速度，從而實現自主巡航、跟車、轉向等功能。並且，在直行和轉向過中均能保持居中駕駛，一定程度上為駕駛者在出行時分擔、有效緩解長途、城區日常通勤、擁堵時段的疲勞。
除此之外，該車還配備了EYE MAX通覽式全景天窗，能夠提供0。58m²的透光及採光面積，並且採用了高透防紫外線玻璃，過濾效果達到97%。
而當我們提起天籟就不得不說它的一個綽號——移動沙發。確實如此，自從天籟引進國內以來，乘坐舒適性就是有目共睹的，因此這項優勢也勢必會被延續下去。標配Multi-Layer人體工程學座椅擁有記憶功能、坐墊三點式支撐結構、座椅三層緩衝材質以及側翼3C支撐設計，為駕乘者帶來非常出色的乘坐感受。
安全方面，天籟將1。2GPa超高強度鋼用於A柱、B柱等核心骨架部位，比例高達13%，後防撞鋼樑採用1。5GPa的超高強度鋼。與此同時，全系標配主/副駕駛座安全氣囊、前/後排頭部氣簾、前排座椅側氣囊，進一步提升安全性。
在C-IASI碰撞測試中整體表現也值得肯定。64km/h，正面25%碰撞測試中，A柱強度足夠，側氣簾覆蓋面積很充分，並且使用了前部偏離導向設計，在一定程度上避免乘員艙和屏障壁之間的硬碰硬。另外在碰撞中，車輪迅速脫離，避免侵入駕駛艙，最終拿到優秀的成績。而50km/h側碰測試中，B柱距離座椅中心線10。5cm，並且車頂強度也優於美版車型，同樣拿到了優秀的成績。但可惜的是在15km/h低速碰撞測試中並沒有取得優秀。總體來說，天籟在碰撞安全性方面的表現是非常值得表揚和肯定的。
當然，除了碰撞測試，天籟在對車外行人的頭部衝擊與腿型衝擊試驗中也均拿到了優秀的成績。而在前方碰撞預警系統（FCW）的車輛輔助安全測試中也都拿到了優秀的成績。
整體來說，天籟打破了我對日系B級車的傳統固有概念，它不僅甩掉了老氣的設計風格，同時也摘掉了“日系=不安全”的說法，而新技術領域的運用則更是將天籟乃至日系B級車推向更加年輕的消費群體。