2025，奧迪急剎車
這是一場關於2030年奧迪全面轉型電動戰略的全面暢想，而此時奧迪將要在四年之後對內燃機重重地踩上一腳急剎車。8月25日，奧迪釋出了雄心勃勃的“Vorsprung 2030”戰略：奧迪加速轉型程序。
奧迪的電動化轉型分為三個主要階段：
1、2025年奧迪將推出史上最強的一款內燃機，並在一臺大型SUV上將其投產。然而停止內燃機的研發，以及新產品的推出。從2026年開始，奧迪所有的新品都是電動汽車。
2、2033年，當最後一批內燃機來到產品生命末期的時候，奧迪將逐步停止內燃機生產。
3、2025年，奧迪將啟用全新作業系統，並將逐步引入自動駕駛功能的汽車。
結合此前奧迪披露的資訊，2026年開始奧迪將從現在的MEB、J1、PPE三個電動平臺轉型成為統一的SSP平臺，同時大眾集團的軟體部門Cariad將推出全新的作業系統，或許還有傳聞中的大眾自研晶片，都將在2026年一同登場。
三個平臺，一臺戲
跑個題，簡單說一下現在這三個平臺。
首先是MEB平臺，MEB平臺是目前大眾力推的平臺，具有極高的成本優勢，大約可以帶來30%的成本節約。當然在節約成本之下，創新的鼓剎也來自於MEB，未來奧迪將基於MEB平臺推出Q4/Q5 e-tron，這兩款車相當於現在大眾的ID。4/ID。6，所以我們也許會很快在奧迪的產品中看到鼓剎的存在。
然後是J1平臺，J1平臺下的產品是保時捷Taycan/奧迪e-tron GT主要是跑車級的產品。由上圖可見，二者的差異化主要集中在輪轂和覆蓋件，整體差異並不大，當然J1平臺更傾向於跑車而非純電動車，所以無論是保時捷Taycan，還是奧迪e-tron GT，內部空間都是比較感人。
最後是PPE平臺，這個是當前奧迪高階車型的純電平臺。PPE下面的首款車是奧迪A6 e-tron，他的設計風阻係數達到0。22， 可以支援WLTP續航里程超過700km。充電電壓達到800V 可以達到270kw 充電功率，十分鐘充電增加續航公里300km；小於25分鐘的時間內能讓電量從5%充到80%。最大輸出功率達到350kw，扭矩達800Nm 採用空氣懸掛和自適應減震器。
奧迪A6 e-tron未來的競爭對手將是Model s 蔚來ET7之類的高檔貨，同時PPE 會取代J1 透過下圖比較兩個架構的架構頻寬，明顯感覺PPE 架構頻寬更加廣泛，同時和MEB 行程良好的互補。
從這張圖裡可以看到，PPE平臺更高階，適配性更高，J1比較高階，但適配性比較窄，只限於跑車類產品，而MEB平臺則比較親民，效能不高，但具備成本優勢。
關於奧迪平臺就到這裡，有點跑題，當然奧迪現在在售的e-tron是基於MLB evo，也就是一款油改電的產品，所以這也是奧迪e-torn這款車目前在國內銷量一直不太行的一個原因，不能因為現在e-tron表現不夠好，認為傳統豪華品牌在電動汽車的底蘊不夠深厚。
最為堅定的電動轉型計劃
大眾、賓士、寶馬等車企在此前均已釋出其各自的電動化轉型戰略。
相比之下，奧迪的電動化轉型來得最突然，先是在2025年來一腳急剎車，然後就是2033年 逐漸停售燃油車。
奧迪對於電動化轉型的堅定，來自於嚴謹的探索。為此奧迪首席戰略師和她的團隊開發了一種新流程來制定可持續和前瞻性的企業戰略。
她與來自中國和美國等主要市場的大約 500 名來自不同層級和主要市場的奧迪員工一起，花了幾個月的時間分析了到 2030 年可能與公司相關的移動行業的 600 多個全球趨勢。
從這些趨勢中，可以看到電動化的優勢是一種必然——銷售和利潤將逐漸轉移，例如：最初從內燃機汽車轉向電動汽車，帶來價值量的上升；以及當自動駕駛提供額外的增長潛力時，整體價值鏈發生後移。當然下面這張並並非來自奧迪，而是創看電動。
不過這些都屬於冠冕堂皇的宣傳話術，畢竟現在奧迪自己e-tron賣得並不夠好，而未來計劃上市的Q4/Q5 e-torn也都是ID。4/ID。6的換殼產品，在這兩款車還沒有得到市場認同的前提下，奧迪推出更貴的電動產品，其實很難讓消費者為其買單。
在奧迪激進的電動化背後，是來自史上最嚴苛的歐7法規，目前實施才一年多的歐6法規已經讓許多歐洲車企苦不堪言，不難想象歐7的到來會讓它們雪上加霜。
在歐7法規裡，氮氧化物的排放不得高於每公里30毫克，同時對一氧化碳進行了排放限值規定，從此前的每公里500-1000毫克減少到100-300毫克。此外，歐7還額外增加了更多排放物指標，比如甲烷、氧化亞氮以及一氧化二氮，而以往只算這類排放物的總量，或者不統計該類排放物。
一句話總結，歐7 難度將是地獄級的，要實現歐7，無論是車企還是消費者都必須付出沉重的代價。甚至有人認為，歐7的推出並不是要讓汽車行業進一步最佳化內燃機，而是要求內燃機徹底退出歷史舞臺，宣告內燃機死亡。
而奧迪則是用一款史上最強的內燃機作為直面歐7的挑戰，這既是對自己實力的自信與印證，也是對環保法規無奈的妥協。奧迪只能將一款史上最強的燃機做成像機械手機一樣的經典玩物，讓頂尖的富人在聆聽發動機的轟鳴中，品位把玩，而面向大眾的市場，將全部 完成純電替代。
從時間點分佈上來看，接下來的兩年將是奧迪電動汽車密集釋出的時期，既有MEB平臺的Q4/Q5 e-tron，也有PPE平臺的A6 e-torn，還有此前J1平臺的e-tron GT，而e-tron將在完成 奧迪電動產品匯入後，逐漸退出市場。
不過看到這裡，不熟悉奧迪電動產品的小夥伴或許要看暈，為什麼這麼多e-tron，感覺e-tron應該是一款產品，然而在加了不同的字首或者字尾竟然是完全不同的車型。或許奧迪在電動化到來之前，真的要梳理一下產品命名，這麼亂的名字真的不利於傳播。
再者就是奧迪釋出這麼多電動產品，其銷售模式是否會被顛覆？又如何與使用者建立新的連線，這些都是決定未來電動化轉型是否成功的所在。雖然我們現在看不見，但汽車行業向電動化轉型，或許比我們想象中的更激烈。