廣汽獲得了來自豐田的混動技術授權，長城開發了檸檬DHT混動系統，長安釋出了藍鯨iDD混動系統，奇瑞帶來了鯤鵬DHT混動系統，比亞迪DM系統早就名聲在外，如今又細分了DM-i超級混動系統。
可以說，國產車混動系統百花齊放，消費者選擇的空間大，優秀的車型多了，銷量是越來越高了。
看這架勢，電動車時代還沒有到來，混動車時代倒是先到來了，大有替代燃油車的趨勢。
可是看似繁榮的背後，卻有越來越多的車主說後悔買了混動車了，其中購買插電混動車的車主後悔的居多，而購買油電混動車的車主卻很少有後悔的。
目前比亞迪的插電混動車銷量最高，口碑最好，尤其是唐DM-i、宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i更是一車難求，更誇張的是排隊交車已經等到年後了。
一邊是銷量暴漲、一邊是唱衰國產插電混動車不如日系油電混動車，這到底是什麼原因呢？是技術不行還是技不如人？
接下來我將從國產混動車發展史出發，詳細分析國產混動車發展中遇到的不足，希望給讀者們帶來有價值的資訊。
一、國產混動車發展初期面對技術封鎖，難以實現大的突破
限制國產混動車發展主要有2個原因，一是混動技術專利封鎖，二是缺少高燃效發動機。
早在1997年，豐田汽車推出世界上第一個大規模生產的混合動力車輛車款——豐田普銳斯。
隨後在2001年銷往全世界40多個國家和地區，據統計：普銳斯在全球範圍內已累計銷售超過40萬輛。
豐田普銳斯操控靈活，燃油經濟性好，成為第一款被大眾所熟知和接受的混合動力車，或許是因為在國內市場不是很常見，熟悉的車主很少。
但要是說到卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎，相信大家就都知道豐田的THS II油電混動技術了，省油、平順性好、提速快，這是豐田油電混動技術的特點。
與豐田THS II混動技術相似的還有本田的IMMD混動系統，這兩個混動系統最大的優點就是不用充電也能獲得較低的油耗和超長的續航里程。
車主們喜歡，車企們也想要，但是國產車企想要發展混動技術，卻怎麼也突破不了豐田和本田混動技術的封鎖，甚至有些車評人曾斷言：“就算把技術給國產車企抄，可能也學不會。”
對於“抄也學不會的言論”我不想過多評價，在我看來，他只是想表達豐田THS II和本田i-MMD混動技術的複雜程度。
首先可以很明確地說，這兩個混動技術確實很難，但更難的是豐田和本田的混動技術起步早，試錯空間大，積攢了深厚的技術儲備，申請了大量的技術專利。
一直以來，我們面對“技術為矛，專利為盾”吃了太多的虧，要麼交錢買專利，要麼就是直接放棄發展，往往都是幹最多的活，獲最少的利。
例如AT變速箱，以我們車企現在的生產研發能力，完全具備生產出優質AT變速的能力了，但是AT變速箱的專利壁壘太多了，車企難以繞過去，就連大眾汽車都放棄了AT變速箱的研發，從而轉向雙離合變速箱。
混動技術也是如此，要想實現突破，基本上都避不開豐田和本田的混動技術，然而國內有一家車企沒有放棄，在眾多傳統車企不看好，甚至是嘲笑的情況下始終堅持研發混動技術。
以技術為底氣，以不拋棄不放棄為發展動力，終於在2008年，比亞迪搭載第一代雙模技術的F3DM上市，實現了國產混動技術零的突破。
二、F3DM技術，是早期的DM-i技術，接近本田的i-MMD技術
很多人說比亞迪DM-i和本田的i-MMD技術原理一樣，說是比亞迪抄襲了本田的混動技術，事實真的如此嗎？
我們把視線回到2008年，比亞迪F3首次採用了DM雙模技術，不過，這套雙模技術不是現在大家熟悉的唐DM混動技術，而是和大家現在熟知的DM-i技術更像。
F3DM可以透過發動機直驅車輛行駛，也可以透過發動機驅動“發電機”發電，將熱能轉化為電能，由電動機驅動車輛行駛。
這套混動技術和本田的i-MMD技術如出一轍，技術原理相近，以至於很多人說比亞迪抄襲了本田。
1997年的東京車展上，本田的IMA混動系統首次亮相，但是這套混動系統和後期的i-MMD卻是完全相反的原理。
IMA是發動機為主、電動機為輔的混合動力系統；2013年本田釋出了第一代i-MMD技術，是採用了發動機為輔、電動機為主的混合動力系統。
i-MMD技術專利在日本申請的日期是2008年4月，在國家專利局申請的時間是2009年2月。
比亞迪DM-i就是一套發動機為輔、電動機為主的混動系統，而這套系統就是在F3DM雙模技術上升級而來的，早在2007年就申請了專利，可以說比本田第一代i-MMD技術早了1年時間。
也就是說，比亞迪的DM-i技術沒有抄襲本田的i-MMD技術，國產混動車不是技術不行，而是技術處於領先地位。
三、混動技術實現突破，早期的發動機技術卻真的技不如人
國產車有了混動技術，可是發動機技術一直以來都是我們所欠缺的，尤其是高燃效發動機對於技術要求更高。
在當時，比亞迪還只是一個剛進入汽車行業的小公司，缺乏發動機方面的技術和人才儲備，壓根就沒有能力生產出高燃效的發動機。
F3DM搭載了1.0L三缸發動機，本來發動機的動力就比較弱，在虧電狀況下，發動機動力就更加不足了，而最關鍵的是這款發動機熱效率不足。
導致F3DM既沒有表現出強勁的動力，也沒有表現出較低的油耗，因此銷量慘淡也是在情理之中。
這就是F3DM失敗的根本原因，而本田憑藉發動機技術上的優勢，在第一代i-MMD技術一經推出就獲得了大量關注，甚至風光超過了豐田的THS II技術。
四、比亞迪唐DM，也是吃了發動機動力和燃效不足的虧
19款唐DM的出現，讓消費者重新定義比亞迪，龍顏+DM混動，讓顏值與實力並存，這款唐DM百公里加速只需要4。5秒，讓一眾車主享受到了百萬豪車才有的加速效能。
DM主打效能，DM-i主打經濟性，如果說DM-i技術缺少一款高燃效發動機與之匹配，那麼DM技術就缺少一款高功率發動機與之匹配。
19年唐DM使用的是自主研發的2。0T渦輪增壓直噴發動機，這款發動機同時搭載在同時期的唐燃油版和S7等車型上，相信開過比亞迪S7的車主應該深有體會。
這款車空間大，質量好，為比亞迪成為公路坦克立下了汗馬功勞，但是油耗高、動力不足，也是成為了最大的缺點。
唐DM就是搭載了這款發動機，DM系統已經沒有那麼依賴發動機了，但是在虧電狀態下，要想保持低油耗和平順性，發動機的作用就非常大。
唐DM的混動技術在虧電狀態下，發動機同時提供驅動車輛行駛的動力和驅動發電機為電池充電的動力。
這款發動機原本在S7上就表現車動力不足，當搭載在唐DM上時，讓原本就動力不足的發動機更加雪上加霜。
由此出現了油門響應變慢，發動機噪音變大，油耗增高等現象，有時還能感受到方向盤在抖動，駕駛體驗非常差。
動力差可以理解，噪音大可以適應，油耗高勉強可以接受，但是這3個缺點同時出現在一輛接近30萬元的混動車上，讓車主們就有些難以接受。
以至於有人調侃唐DM是有條一條“龍”，沒電一條“蟲”。
五、砥礪前行，混動專用發動機實現突破
比亞迪從未放棄發動機的研發，在技術人員的努力下，製造出了阿特金森迴圈驍雲1.5L高效率發動機和輕米勒迴圈1.5TI驍雲高功率發動機。
“阿特金森迴圈”驍雲1.5L高效率發動機
熱效率高達43%，打破了豐田保持的量產發動機最高熱效率41%的記錄。
“輕米勒迴圈” 1.5TI驍雲高功率發動機
，最大功率136kW，最大扭矩288N·m，效能超越本田、賓士同類機型。
賓士主推的1。5T發動機最大功率115kW，最大扭矩250N·m；本田L15B8型1。5T發動機最大功率130kW，最大扭矩220N·m。
這兩款驍雲發動機的推出，改變了比亞迪混動車“發動機”拖後腿的歷史，並且由之前的6擋溼式雙離合換成了E-CVT無級變速，至此DM-i混動技術改變了早期DM混動技術出現的缺點。
DM-i與驍雲1。5L高效率發動機相匹配，主打經濟性，例如：宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i，百公里油耗在5L左右。
DM-i與驍雲高功率發動機相匹配，主打動力性，例如：宋PLUS DM-i四驅版，兼顧動力和燃油經濟。
自此國產電動車混動技術有了，混動專用發動機技術也有了，國產車混動車在技術實現了新的突破，可以很自信地說，我們的混動技術不比日系車的油電混動差了！
六，國產插電混動車不保值，到底是什麼原因
很多買插電混動車的車主，在使用期間是非常地滿意，一旦到了轉賣的時候就感到心痛後悔了，原因就是插電混動車不保值。
造成這樣的原因主要有2點。
1、第一批混動車主要是用來跑專車的，經常行駛了幾十萬公里，電池已經出現了嚴重衰減，車況也非常差，讓二手車商對混動車留下了不好的印象，這就導致車商不願意收混動車，消費者也不願意買二手混動車。
2、目前二手車商沒有能力也沒有技術檢測出動力電池的衰減程度，這就導致了無法估算出合適的殘值。
出價太高了，車商怕砸在手了；出價太低了，車主不願意賣，買賣雙方很難就混動車的殘值達成共識，也就造成了混動車流行性差。
現在的混動車保值率已經相比之前高了一些，主要原因就是有很多非營業的混動車已經開始轉賣了。
這些家用混動車行駛里程短、電池衰減程度低，車況狀態好，相比之前的混動車在各方面都有了質的提升，目前的二手混動車的價格是被嚴重低估的，保值率不應該這麼低。
也就是說，現在購買插電混動車的車主不用為保值率低而感到煩惱，隨著二手混動車被越來越多的人認可，混動車的保值率會逐漸提高的，甚至會反超燃油車。
寫在最後
覺得國產插電混動車不好的車主，或許他們說的是實話，早期的插電混動車沒有快充技術，給沒有充電樁的車主用車會帶來一些列的不便利性。
而現在的國產混動車普遍有了快充技術，混動技術也迭代升級了，各方面的用車體驗都獲得了較大地提升。
或許在電動車時代到來之際，插電混動車才是替代燃油車的最佳過渡車型。
最後說一下我的想法：“隨著比亞迪DM-i、長城檸檬DHT混動、長安藍鯨iDD混動系統、奇瑞鯤鵬DHT混動的出現，只要我們給國產混動車一些時間，相信未來的混動車會更加優秀。”