久違的賽車駕駛乾貨又來了，先前我們在討論彎角時，我們知道了彎道中賽車線的半徑要比沿彎道本身畫出的任何弧線的半徑都大這一事實；
今天，就讓我們來更詳細地了
解賽車線本身，以及該如何正確利用它的方法
。
作為一個車手，我們透過本能應該就能知道，
在半徑大的弧線上的駕駛速度可以比在半徑小的弧線上更快
。
我們知道這與車的
側向抓地力
有關；但抓地力不只是輪胎橡膠的問題，
下壓力、懸掛以及驅動力等
都是賦予車輛側向抓地力的因素。
在下圖中，這臺車正以最大速度沿圓圈行進；假設說這個車的速度在40英里每小時時，它能保持在圓形路徑，為什麼車能夠維持圓形上運動呢？
那是因為車的橫向抓地力在把它向圓心拉動，同時車本身的動力及其持續的動量促使它往車頭所指的方向運動，這兩個趨勢共同維持了圓形運動。
而且像我以前所講過的，
各種的彎角不過是不完整的圓罷了
，這個圓的半徑，或者說它的尺寸，是由一臺車在特定速度下的抓地力決定的。
如果車速提高一點，比如提高到50英里每小時，車將無法保持在這個小圈上，它會開始滑動，並向外漂移到一個更大的圓形路線上。
而且當車輛繼續變快，它會飄向越來越大的弧形路線，所有這些只是為了重申一個知識點：
一個更大的弧，也就是說一個半徑更長的弧線，或者說一個更長的彎角，會允許你以更快的速度過彎。
所以當你上賽道的時候，重新審視我們要經過的彎角，如果它是一個普通的單一半徑彎，不包含複雜的彎角變化的部分，或者以前我們所討論過的各種其它變化。
那我們要找到過這個彎的最快路線，只需要找到這樣一個圓，它會指引我們從賽道外側開始，在彎道中部擦過內側，然後在過彎後讓我們重新回到賽道外側。
但這只是我們理想狀態下的，事實上是不會有這種狀態的；雖然只要有一個彎角的全部尺寸資料，就能算出並畫出我們剛才所談的數學賽車線，然而事情並沒有那麼簡單，這時候就需要談到
彎心（apex）
了。
車手和評論員所說的“彎心”是一個彎角最裡面的一點，賽車過彎時會從旁擦過，
我們的數學線路中所說的真實彎心，或者說幾何彎心，他是彎角的絕對正中心位置，由他會創造一條對稱的過彎路線。
當你透過科學的方法找到這個線路以後，雖然這條路線會給你過這個彎的最快方法，但它卻不同於最佳路線。
你需要弄清楚的是，
你不是在試著最大化過一個彎的速度，而是在最大化在整個賽道上的速度。
在A和B兩點間以最快速度透過一個彎角，實際上有可能損害你抵達直道上C點位置的速度。
所以我們應該如何最大化從A到C點的速度呢？這裡是一條直道，而直道不就是用來加速的區域嗎？
在加速時浪費絲毫的時間都會影響你在直道末尾的極速，從而可能在整體上導致速度的重大損失；
所以賽車手其實會
稍微延遲時機並大力剎車，更晚拐入，但更早擺正賽車；他們擦過彎內側的時間會更晚，這被稱為“晚切彎”（late apex）
。
車手們這樣做，是為了讓出彎路線更加平直，所以我們現在就可以好好地衝出彎角，並在知道末尾的C點達到更高的速度。
如果是
普通路線
，我們一直到彎心都需要一直調整車頭指向，所以我們的出彎速度就比晚切彎的出彎速度要慢，
彎裡的車速越慢，晚切彎就越有效
。
這是因為當你從一個較低的速度開始加速時，你的加速潛力要比從高速開始加速時更大，這就是為什麼
髮夾彎，尤其需要用最大化的晚切彎技巧來過彎
。
這裡賽車線的扭曲程度遠比高速平緩彎角中的扭曲程度高，不過出彎速度並不是一切，把剛才說的東西反過來運用，就可以做出“早切彎”動作。這樣就可以最大化入彎速度，把車送進彎角，然後犧牲出彎速度來把車頭擺正。
那我們為什麼會選擇這樣麼做呢？想一下，如果這個彎角後不是緊接直道，而是連著另一個、甚至另幾個彎，那怎麼辦呢？
這種情況下，我們就不太在乎第一彎的出彎速度了，因為這不是我們想要最佳化加速度的地方。相反，我們在乎的是賽道和穩定性，以便於最快地透過接下來的彎角。
事實上，不管是雙急彎還是別的組合，在一系列彎角中，你真正需要的是讓最終的出彎速度達到最大，同時以最快的線路透過中間的各個彎角。
為了做到這些，就需要在連續彎入彎處做一個早切彎，在中段走數學計算的最短線路，然後儘可能在出彎處做好晚切彎。
在一組彎角中較早的一個彎處，你應該考慮避免出彎後走到賽道最外側，相反，你可能需要控制速度，保持內線，來為下個彎做準備，每個組合彎都各有不同，而找出其中最重要、值得最佳化速度的彎角也是一名賽車手的能力。
你可能聽到過評論員提及過“卡丁車線”，那是什麼呢？在過一些彎時，對卡丁車而言擦彎心的路線常常不及一條更寬的路線快，要跑得更快，卡丁車更需要保持動量，而非大力剎車、轉向然後再加速，因為它們本身非常容易側滑而且不很穩定。
那為什麼一級方程式賽車會走這種路線呢？一種原因是車的輪胎已經徹底不行了，另一種是正在下雨。
當賽道溼滑時，有兩條走寬賽車線的好理由：
第一，與卡丁車行駛的理由很相似，在溼滑的地面上，儲存動量過彎要比大力剎車、快速轉向以及從低速再加速的辦法要更快也更有效，如果你駕駛得稍有些激烈，賽車就極有可能失控，而激烈駕駛就是指標對乾地抓地力的駕駛方法。
第二，如果之前有部分比賽是在乾地情況下進行的，乾地賽車線會被一層橡膠覆蓋，在溼的情況下，這層橡膠會變得極度光滑，遠比賽道本身更滑，因為賽道有顆粒和紋理，能夠排除和吸收水分。
走更寬的卡丁車線可以避免彎道中最滑部分的橡膠，這在嚴重依賴良好抓地力的慢彎中尤為重要。
所以這些就是賽車線的基本知識了。
相信我，這些內容在紙上看來非常簡明，但在賽道上情況就會複雜很多，在入彎處、出彎處或內側的路面鼓包會影響你過彎的線路；賽道上路面材質的變化、傾斜程度以及高度也會產生影響。
路肩是什麼樣的？出彎處的緩衝區是瀝青、碎石、草地還是巨大的路障？歸根結底，過彎的路線是由整個賽道的許多特性決定的，
你可以在模擬練習時，將蒙扎賽道的Variante Ascari組合彎，把它放進摩納哥賽道，而人們會以不同的方法過這組彎，觀察過彎的賽車，並試著思考車手走線時正在做出什麼樣的決定。
有關於賽車線的內容到這裡就結束了，你還想知道哪些關於賽道的知識呢？評論區留言告訴我們吧。