年輕人買車，總是會糾結很久。
本來手頭的預算就有限，但偏偏又覺得能夠到的款式總差那麼點意思。
看到一款不錯的車，想著要不要咬咬牙“添一點”，但又擔心是自己上頭。
最關鍵的是，每次聽4S店銷售講配置，就像回到了聽不懂內容的大學課堂，一堆堆專業名詞撲面而來。
經歷內心的激烈鬥爭，在各個選項間左突右撞，最後你可能才發現，這只是選車之路的開始。
買車糾結，買完車更糾結
一個沒有每天開車通勤、沒有經歷過早高峰的西二旗或者國貿的單行道，也沒有在80年代老小區艱難穿越的年輕人，往往會低估開車的麻煩與挑戰。
許多原先以為的選車重點，這時候就會發現，都錯了。
要想在北京國貿一帶，尤其是在早晚高峰時期不堵車，比登天還難 / 視覺中國
年輕人買車的第一個念頭，當然是想選最好看最酷炫的車。
假裝漫不經心地路過，然後搖下車窗跟喜歡的人打聲招呼，這種場景光是想想，就會令人會心一笑。
即便過了看臉的年紀，大部分人也會選預算範圍內最大牌的車。哪怕是不到20萬的賓士，那好歹是賓士。
看看那些誘人的廣告詞，“坐擁C位人生”“成就人生主角”……有人會告訴你，選擇大牌，就是選擇成功——BBA當仁不讓。
方向盤上那個顯眼的著名logo，一旦擁有，似乎就成為了人生贏家。
望向大街小巷的車流，哪個年輕人不想擁有一臺自己的車呢 / 視覺中國
注重品牌，還有一個可能的原因，那就是不想被身邊人比下去。
眼看著同齡的同事每天開著5系或者牧馬人進出公司，在各種場合出盡風頭，哪個人不會當場化身檸檬精呢？即便車型配置沒法比，好歹也要買個同品牌次旗艦，起碼不能在氣勢上落人下風。
如果對品牌不那麼講究，也懶得研究的人，會認為自己掌握了一個絕不出錯的秘訣：隨大流。“群眾的眼睛是雪亮的”，哪種車型銷量長紅，那它必然不會有太大的硬傷，泛用性也會非常廣，不然怎麼會那麼多人買？
但這其實只是“路邊選飯館，看哪家人多進哪家”的升級版而已。
層出不窮的網紅餐廳和網紅景區，其中有不少的確值得一試，畢竟“群眾的眼睛是雪亮的” / 視覺中國
像愛情一樣，每個買車的人，一開始都會認為自己做了對的選擇，覺得今後的駕駛生活，會像汽車廣告裡一樣，在一望無際的大草原或者平整的山間公路上飛馳，陽光正好，清風拂面，身邊有愛的人陪伴，一馬平川地駛向幸福生活。
但其實，生活中真正的開車日常卻可能是這樣的：
不管你怎麼小心，總是有“馬路殺手”不按常理出牌，經常需要處理各種緊急情況。
比如，你好好地開著車，不知道從哪個刁鑽的角度，突然插進來一輛車，想鑽進你與前車之間本就狹窄的車距裡。
或者，前面的車開得慢慢悠悠，擋著去路，你早就被逼得受不了，但偏偏它還壓著線，車技不自信的你又不敢貿然超車。
北京北二環西直門橋，晚高峰中的北二環車輛行駛緩慢。擁擠馬路上，老司機也得慢慢悠悠 / 千龍影象 / 視覺中國
新手對速度掌握不好，過彎時如果速度過快，車身容易發生令人心慌的側傾。
在城市裡遇到擁堵，經常要頻繁踩剎車，可是每次剎車稍微重一點，車頭就很明顯地向下壓，感覺馬上就要反彈跳躍起來。
而一旦出了五環外，你可能會發現，道路情況有時彷彿不是在北京，而是在城鄉結合部的坑窪泥沙路上……整輛車就會像開啟了震動模式，駕駛人變成篩糠人。
真正能考驗一輛車的，並不在於它看起來有多靚麗，也不取決於它能否讓人心潮澎湃。
在開了四五年之後，它依然還能給你得心應手的舒適和安心，
而且讓你越來越離不開，這才是一臺好車的長情告白。
汽車能多持久
關鍵看操控系統
一輛能讓你日常離不開的車，應該是怎樣的？ 在城市道路頻繁的停車與起步中，它可以做到絲滑無痕，一操作馬上迅捷響應。前方車輛如果緊急剎車、突然變道，或者有不識相的司機要強行加塞，它可以讓你靈活機敏地剎車減速，輕盈地變換方向。
在轉彎時，不必擔心離心力對車身的影響，底盤可以穩穩地控制住車身姿態，讓你平滑順暢地駛過彎道。
想要超車，發動機會機智地接收到你深踩油門的操作，進入全速運轉的高效能狀態，最短時間內完成超車。
要想在駕駛時穩穩過彎道，對車輛硬體效能要求極高 / Edward Shaw / Getty Creative / 視覺中國
即便在最顛簸的砂石路面，大小凹坑密佈，駕車駛過卻只感到輕微的顫動，車輪已經很聰明地幫你過濾掉了大部分震動，車身平穩如初，輕若無物。
當然，如果是一位老司機，這些問題都不在話下。
但是對於剛買車的年輕人來說，有一臺好車的幫助，會極大改善和提升駕駛體驗。
一輛車要能完美應對上面說到的那些情況，最重要的就是操控系統。
汽車並不是鐵板一塊的整體，而是各個部分的有機組合。在汽車底盤上，就整合了多個功能各不相同的系統。這其中與駕駛體驗最相關的，就是行駛系統中的懸架結構。它的作用只有一個：讓車身在各種情況下都儘量保持穩定。
不管你是行駛在有連續減速帶的小區路上，還是突然遇到闖紅燈的行人緊急剎車，
讓你的車保持穩定的最主要因素，就是懸架結構。
汽車懸架 ，是讓你開車穩穩當當的“秘密武器” / naruecha jenthaisong / Getty Creative / 視覺中國
車子為什麼會在受外力的情況下發生姿態不穩，在經過坑窪路面時為什麼會顛簸？
想一想你平時騎的共享單車，這個問題就很容易理解。 就拿前輪來說，大部分單車的車輪和把手是直接連線起來的，車輪每發生一次顛簸，把手也會跟著運動，路面的每一絲震動就都毫無衰減地傳到手上，震得人手疼——退役機槍手一聽就知道我說的手感是啥樣。
人們開始想辦法，能不能在輪子和把手之間加一個緩衝的東西，在輪子顛的時候，把手卻相對穩定？最開始，人們想到了彈簧，用彈簧的伸縮來中和車輪顛簸時的跳動。
但很快，人們發現這並不夠，因為彈簧一旦動起來，並不會在短時間內自己停止伸縮。
彈簧是絕大多數汽車不可或缺的重要配件 / naruecha jenthaisong / Getty Creative / 視覺中國
車輪駛過凹坑，在平整路面上已經穩定了，但車身卻還在彈簧不斷的伸縮運動中上下搖擺。不知道的人還以為這是在“動態車震”。
於是，人們又在彈簧中間加了一個減振器。它通常是圓柱形的筒狀，你可以把它理解成一個帶有阻尼的伸縮棒。彈簧運動時，會反覆擠壓減振器，靠著自身的阻力，彈簧每一次伸縮的力度會被減振器制約得越來越小，最後就恢復到了原狀。這個過程通常比較快，所以減振器可以快速平息彈簧的運動。
減振器的好壞，直接影響汽車行駛的平穩性和其它配件的壽命 / SaevichMikalai / Getty Creative / 視覺中國
為了使車輪的支撐更穩定，人們又在車輪下側加上了一根連桿連線車身，相當於用一隻手臂牢牢地抓住了車子。
我們小學的時候就學過三角形穩定的原理，這根連桿後來也演變成了三角形叉臂，就形成一個下叉臂結構，可以更好地穩定車身。
這種構造還有一個名字：麥弗遜式懸架，是當今汽車上應用最廣泛的懸架。
這就是懸架的基本原理，每一個汽車輪胎都是以這樣的方式連線到車身，並維持著人們對汽車的操控及舒適的駕駛。
一輛車學會濾振
只是剛剛及格而已
懸架結構是現代汽車的標配，每輛車都有，並沒有什麼稀奇的。
關鍵是，不同的品牌和車型如何升級、改造自己的操控系統，讓車開起來更舒適、更好控制。 一個改進思路是，在普通懸架結構的基礎上，又在車輪上部增加一根叉臂，進一步加強輪胎與車身的連線。
兩組叉臂可以更穩固地控制車身，帶來更強的操縱感，這便是雙叉臂結構。
洛杉磯公司推出通用型“滑板底盤”，配備了先進的橫向複合鋼板彈簧懸架系統 / 視覺中國
其實，
懸架結構的發展一直沒有止步。
在汽車還沒有出現，人們乘坐馬車出門的時代，懸架的思想就已經誕生。
18、19世紀時的歐洲人，用一塊有彈性的多層鋼板將兩側車輪連線起來。在這種結構下，一側車輪的顛簸同時也會影響到另一側，所以被稱為非獨立懸架。
維也納的列支敦斯登博物館，大廳裡陳列著舊時歐洲馬車 / 視覺中國
到了20世紀初，以螺旋彈簧配合減振器的懸架，才在美國出現。
1934年，通用汽車大力推廣前輪螺旋彈簧懸架，使得每個輪子各自單獨與車身連線，互不影響，獨立懸架至此才大行於世。 4年後，別克第一次把螺旋彈簧應用到汽車後懸架上，又過了20年，通用汽車的工程師麥弗遜才研製出今天常見的懸架構造。
直到1982年，賓士才率先在轎車上運用多連桿式懸架。這種結構以多根連桿替代了叉臂，能提高汽車行駛的機動效能，在汽車啟動及制動時，保持車體始終處於水平位置。別看只是多了一根叉臂，或者只是把叉臂拆成了多個連桿，但其實整個懸架結構都要重新設計，構造變得更為複雜，製造成本節節攀升。
以往，這樣的配置通常只有在賽車和跑車等高階車型上見得到。
如今，普通消費者也能享受到它們。
多連桿式懸架的配置難得一見，往往出現在賽車中。圖為選手在 2011 年中國大獎賽上海國際賽車場練習 / Darren Heath / Getty Images / 視覺中國