編前：
進入2021年，比亞迪汽車一改多年銷量徘徊局面，逆勢大漲。且新能源汽車在其總銷量中的佔比也迎來歷史拐點，從去年全年的43%，躍升至今年的73%（根據比亞迪1~9月的銷量統計資料）。這其中，比亞迪DM-i超級混動系統功不可沒。這套“以電為主”的混動技術，油耗秒殺燃油車，動力及平順性跟同級燃油車相比也相當出色，上市不足半年便成為市場爆款。
比亞迪為何要獨闢蹊徑毅然決然選擇插電混動這一技術路線？歷經四次迭代，比亞迪又是如何在產品開發過程中解決混動存在的使用者痛點的？一炮走紅的比亞迪DM-i超級混動系統，背後隱藏的市場邏輯是什麼？比亞迪超混旋風將給其他車企、市場帶來哪些啟示？近日，在深圳坪山區的比亞迪總部，
《中國汽車報》社總編輯桂俊松，同濟大學教授、博士生導師、國際汽車工程學會會士李理光
等一行，與
比亞迪股份有限公司副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長、DM技術總設計師楊冬生
，圍繞以上話題展開了廣泛、深入交流，力圖挖掘比亞迪超混“火”起來背後的必然因素，以及它誕生後的行業意義。
訪談主持：
《中國汽車報》社總編輯 桂俊松（右二）
同濟大學教授、博士生導師、國際汽車工程學會會士 李理光（左二）
訪談嘉賓：
比亞迪股份有限公司副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長、DM技術總設計師 楊冬生（中）
比亞迪DM-i超級混動系統歷經四代產品的迭代打磨，始終堅持服務市場需求的開發定位，依靠在新能源汽車領域的技術積澱，跨越了成本門檻。
桂俊松：
在比亞迪的產品戰略中，對於插電式混動產品的基本構想和定位是什麼？
楊冬生：
插電式混動和純電動產品都屬於新能源汽車，比亞迪早在2003年造車時，就想做新能源汽車。單從汽車動力來看，新能源汽車具有很大的發展潛力。事實上，比亞迪的發展，一直都離不開其在新能源汽車領域的積澱。
比亞迪在新能源汽車領域一直堅持純電動和插電式混動共同發展，“兩條腿、齊步走”的戰略。因為我們認為，目前中國的汽車消費者中，2/3的車主來自首購家庭。如果是家庭的第二輛車，消費者買純電動汽車沒有特別大的壓力，但如果是首購，尤其是考慮長途行駛，車主會首選燃油車。純電動汽車對於充電依賴性太強，消費者接受速度沒那麼快，國家的充電資源也很難在短時期內佈局到位。而既能用電，又能用油的插電式混動汽車，可能是最適合中國消費者的產品，這也是比亞迪最早設計這款產品的構想。
桂俊松：
作為比亞迪第四代插電式混動產品，DM-i超級混動系統在技術創新上，都進行了哪些探索和調整？這些探索又是建立在什麼樣的技術積累基礎上的？
楊冬生：
今天的超級混動產品DM-i並不是一蹴而就的，它也經歷了十幾年的迭代打磨和市場考驗。我們從2003年開始就醞釀這一技術，2008年比亞迪推出了第一代插電式混動汽車，今天的DM-i超級混動車是比亞迪的第四代產品。現在來看，它的成功，既在於其準確的市場定位，也得益於比亞迪在新能源領域的技術積澱。
比亞迪開發第一代插電式混動產品時，就已經設計了這套雙電機串並聯架構。然而，受限於當時中國整體產業鏈水平的侷限，只能依靠一款1。0L自吸三缸發動機，技術指標不夠先進、油耗高，同時電機、電控成本也過高，產業化推廣的難度很大。因此我們進行了第二代升級。
2013年，比亞迪第二代插電式混動產品實現量產。那時比亞迪主要以燃油車銷售為主，第二代產品應用的是比亞迪自主開發的1。5L增壓發動機。我們依然更多的要依靠燃油車的產業鏈進行產品開發。但在第二代產品的開發上，我們把動力性作為產品的一個關鍵指標，推出了唐這款車型。當時的“542戰略”實現了自主品牌效能上的極大躍升，“542”即百公里加速只有5秒內，全時電四驅，百公里綜合油耗2L以內。這個技術方案讓我們收穫了大量的“迪粉”。“542”加持下的第二代產品一經上市，就收穫了不少消費者的歡迎，大家對第二代產品的動力性特別滿意。但同樣受限於價格昂貴，第二代產品沒能實現大規模普及。
桂俊松：
作為一款自主品牌SUV產品，對於普通消費者來說，20萬元左右的定價確實很高。這是第二代插混車型沒有推廣開來的主要原因嗎？
楊冬生：
是的，當時在燃油車的基礎上要額外增加電機、電控、電池、充電、高壓等總計6、7萬元的成本。因此，第二代混動車型滿足了一部分對效能有極致追求，敢於嘗試新技術，並願意付諸消費的使用者。但第二代混動車型在節能方面的表現並不突出，不能滿足消費者對節能的要求，難以走進千家萬戶。
我從第一代產品開發時就參與了比亞迪混動產品的開發，當時我負責底盤、傳動方面的工作。在第三代產品的研發上，我們在第二代產品基礎上，增加了一個高壓P0電機，既實現了電平衡，確保了汽車的動力性，又可以大幅降低油耗，NVH表現也非常好。但問題又來了，那就是成本更高了。因此，比亞迪第三代插電式混動技術搭載在唐、漢等高階車型上，這也是我們DM-p混動技術的架構。
到了第四代，我們對產品進行了重新定義。我們認為偏重動力的DM-p方案，可以作為一條技術路線，另外一條技術路線則應該把節能和成本放在首位。這一新的產品定義，也讓我們的研發團隊開始換位思考。
第一代產品是按照電機方案做純電和插電產品的；第二代、第三代產品是從燃油車的角度思考開發方案的，到了第四代，我們就開始從純電角度考慮整體的產品開發方案，這與以前是截然不同的思路。我們開始對發動機、變速器做減法，只聚焦在提升發動機的熱效率上，讓整個結構更加簡單。我們為此進行了一些大膽的嘗試，比如把發動機的壓縮比做到了柴油機的壓縮比水平，達到了15。5這個超高值。為了控制發動機的爆震，我們也做了大量的開發工作，比如使用阿特金森迴圈、冷卻EGR廢氣再迴圈等技術。
從第一代到第四代的開發，我們不斷地最佳化，然後再創造一條路線。現在比亞迪的插電式混動有兩條技術路線，一是在第三代時形成的注重動力的DM-p路線；一是第四代更加智慧、節能的DM-i路線。
李理光：
比亞迪DM-i超級混動方案和其他企業的技術方案相比，有哪些創新性優點？
楊冬生：
首先，比亞迪DM-i超級混動採用的是“以電為主”的串並聯架構，這個方案技術複雜，但在節油方面要比以燃油為主的方案更有優勢。我們第四代產品應用的發動機熱效率為43。04%，也是目前全球量產發動機中熱效率最高的。
李理光：
確實，比亞迪超級混動系統的發展，是和燃油車的技術進步分不開的。比亞迪超混技術今天的成就，同樣也基於比亞迪在燃油車領域的積累。
楊冬生：
您說的沒錯。為什麼我們這個時候能開發出DM-i超級混動產品？因為我們已經成功開發了1。5T發動機，因此我們才敢於去生產插混專用發動機，才敢於挑戰極限。
比亞迪超級混動為什麼更省油？簡單地說，就是一定要讓發動機少工作，而且發動機工作的時候，儘可能在高效區。所以跟燃油車和一般的插混汽車相比，我們的超混汽車發動機工作時長比較短，工作效率也比較高，油耗自然更低。在城市工況下，基本上以純電驅動為主，電機驅動達到80%。
垂直產業鏈整合發展模式，為比亞迪插電式混動技術贏得了更強的整合優勢、更少的時間優勢和更低的成本優勢。
李理光：
比亞迪造車有個非常有特色的地方，就是圍繞整個產業鏈佈局，幾乎所有的汽車部件都造過。現在在新能源汽車領域，“三電”基本上也都是自己在做嗎？這是不是比亞迪的天然優勢？
楊冬生：
比亞迪最初做產業鏈的整合，最主要是鑑於當時汽車產業鏈的空白。因為我們做新能源汽車的時間太早了，那時中國新能源汽車產業鏈基本上還是空白的，只能找國際零部件巨頭去做電機、電控，不僅開發費用昂貴，開發週期也很長。因此，比亞迪只能選擇自己做，並逐漸形成了垂直產業鏈的發展模式。
在今年成都車展上，比亞迪釋出了下一代高效能智慧電動車平臺——e平臺3。0，它不僅將核心零部件進一步整合化、標準化，還構建了全新的車身結構、電子電氣架構和車用作業系統BYD OS。這也是比亞迪多年來在垂直產業鏈下深耕細作的一個集大成的平臺化碩果，這是任何一家造車新勢力都沒有的。
李理光：
現在看，這種發展模式雖然前期投入大、週期長，需要耐心，但積累達到一定程度後，企業的整合整合優勢也會相當明顯。
楊冬生：
是的，現在比亞迪的車輛銷售規模擴大，這種高度整合的平臺化產品，不僅可以提升車輛效能，在成本上也更加有優勢。
我們說軟體定義汽車，而事實上，比亞迪很早就把軟體完整的產業鏈掌握在自己手裡。以DM-i超級混動技術為例，從發動機的控制，電機的控制，電源、電池的管理和整車的控制器，全部是比亞迪自己做的。比亞迪有很強的硬體、軟體整合能力，特別是軟體的整合能力，讓我們可以這麼快地把這個方案開發出來，並且不間斷地進行體系最佳化。
桂俊松：
我們知道，比亞迪雖然是一家主打新能源汽車的車企，但如果單純從銷量上看，此前實際上一直是以燃油車銷售為主，現在這一情況是否已經發生變化？
楊冬生：
搭載DM-i超級混動系統的車型3月一上市，銷量就在飛速上漲，但受產能所限，目前我們插混車型的交付期都超過了4個月。
2020年，比亞迪乘用車累計銷量達到41。6萬輛，其中新能源乘用車為17。9萬輛，佔比不足一半。今年比亞迪1~9月新車銷售總量為44。6萬輛，其中，比亞迪新能源乘用車銷量達到33。1萬輛，純電車型為18。5萬輛，混動車型14。6萬輛。9月銷量7。9萬輛，其中新能源汽車銷售7萬多輛，同比增長276。4%，混動車型與純電車型銷量幾乎持平。從目前的市場反饋看，我們可以預測，未來比亞迪插混車型銷量還有進一步提升的空間。
桂俊松：
在世界汽車發展史上，經典的技術、經典的車型，對汽車市場、汽車產業的影響非常大，甚至會重塑一個細分領域。如果沒有特斯拉、蔚來，大家對純電，特別是高階純電的認識肯定不是今天這樣；如果沒有普銳斯，大家對混合動力的認識肯定也和今天不一樣；同樣，我們猜測，比亞迪DM-i超級混動系統的推出，也可能會對國內新能源產業、企業和市場產生非常大的衝擊。
楊冬生：
是這樣的。比亞迪超混系統帶給我們的啟示是：只要把產品本身做好，把價格做到燃油車的價格，消費者就沒有理由選擇燃油車了。現在新能源汽車單月的滲透率已經達到19。5%，我相信到年底這個比例會突破20%。從目前市場的反饋來看，現在搭載DM-i混動系統的車型，更多的是賣給了本來想買燃油車的人。
桂俊松：
雖然比亞迪超混系統已經很先進了，但如果從發展的角度來看，今後比亞迪的這一技術還會在哪些方面繼續提升？
楊冬生：
從主框架、主架構上看，這種雙電機的串並聯架構是一個比較穩定、長期性的技術方案。未來我們會考慮透過每個環節的最佳化，進一步提升一些效能指標，比如讓發動機的熱效率更高。我們會進一步提升電機功率密度，進一步提升電機電控效率，引入更高階控制晶片，實現更高的整合……在最佳化效能的同時，我們依然會兼顧與成本的平衡。未來，我們還要把智慧網聯帶到新能源汽車上，真正把電驅動和智慧化結合在一起。電驅動實現了汽車的全數字化，未來完全可以根據車主的駕駛習慣和路線，調整車輛動力驅動的策略，實現更加省油的目的。
從消費者層面看，插電式混動方案消除了消費者的里程焦慮，降低了購車成本，從產業層面看，則實現了燃油車向新能源車的軟著陸。
桂俊松：
怎樣看待插電式混動技術對於中國汽車轉型的特殊價值？
楊冬生：
我們認為插電式混動技術實現了燃油車向新能源汽車轉化的軟著陸，是順應時代和市場需求的產品。嚴格地說，隨著插電式混動技術的發展，混動專用發動機屬於新能源車的一部分，它是一個很好的方案，並不是中止傳統內燃機技術的發展，而更多的是對傳統內燃機的最佳化和聚焦，可以讓發動機的效能更多地聚焦在提高熱效率上。
對於石油化工產業而言，插電式混動技術方案也比較溫和，給石油化工產業調整轉型、電網充電等基礎設施的建設留出了充裕的時間。基於這樣的行業判斷，我們認為插電式混動技術未來的市場不可限量。
桂俊松：
從市場層面看，插電式混動產品確實解決了很多消費者的購買顧慮。
楊冬生：
從能源安全形度來看，現在能源安全已經上升到國家戰略層面，我國作為一個少油多煤的國家，對海外石油的依賴度非常高，而汽車又是一個非常重要的石油消耗主體。從環保方面考慮，要實現國家提出的“雙碳”目標，新能源汽車應該是未來的必然選擇。插電式混動車型在電動模式時排放為零，燃油模式下油耗也只是同級燃油車油耗的一半。因此，在存量市場加大插電式混動車對傳統燃油車的替代，可以大幅降低油耗。此外，從消費者需求角度看，購買與傳統燃油車價格相當的插電式混動車，既可以節省油耗，又沒有純電車型的里程焦慮。
小結：
此次交流訪談讓我們對比亞迪的各個核心技術有了更深入的瞭解。在新能源汽車發展道路上，從技術、戰略、市場等各個層面來說，比亞迪一直處於引領地位。相信在未來，DM-i超級混動技術也有可能成為我國汽車產業向新能源汽車賽道轉化的關鍵領先技術，助力我國加速從新能源汽車大國蛻變成新能源汽車強國。