因為一場車禍事件，蔚來汽車正陷入前所有未的危機中。

8月12日，餐飲創業者“萌劍客”林文欽駕駛蔚來ES8，在瀋海高速涵江段發生交通事故離世。據報道，事故發生時，林文欽正在使用蔚來的NOP（領航輔助駕駛系統）。

公眾和媒體質疑輪番拍向了這家剛度過經營危機的車企——“沒有特斯拉的命，卻有特斯拉的病”，“撞碎了自動駕駛的神話”，“‘飯圈’失控”——尖銳的指摘投向了蔚來曾經引以為傲的自動駕駛技術和使用者忠誠度。

人們不得不承認，當產品因爭奪市場的需要，被冠以各種光鮮的科技標籤和意識形態時，這種力量本身也變得更難以掌控，稍有不慎，就會對自身產生反噬。

過往幾年裡，新造車快速跑馬圈地，這個過程裡，文化和精神成為了某種意義上的競爭“武器”。此次林文欽事件，及其後的蔚來車主爭議，打開了一個長久的缺口。車企們必須明白，使用者成為使用者之前，他首先是一個獨立的人。

01

自動駕駛之爭

此次車禍事件引發的最直接爭議，是蔚來汽車等新造車所宣揚的自動駕駛技術。

過往幾年裡，“人工智慧”、“全自動”、“無人化”等概念以鋪天蓋地之勢，重新塑造著消費者的認知。無論是篤信技術未來的擁躉者，還是抱著嚐鮮態度的探索者，他們掏出的真金白銀都助力了技術企業的生存和擴張。

智慧汽車，是技術改變生活最大想象的產品。它是工業革命時代，最高規格的工業產品，牽扯的傳統工藝最繁雜，對企業的技術挑戰也越大。

改造它，並非易事。

一位資深投資人告訴搜狐商業評論（ID： sohubr），不同於手機等硬體產品，汽車與人身安全直接掛鉤，手機藍色畫面、宕機最多影響使用者體驗，汽車則可能導致人員傷亡，所以容錯率很低，做成的難度極大。

“這門生意其實更適合傳統車廠來做。”他坦言，國內造車新勢力大多缺乏整車經驗，傳統車廠花了幾十年才把研發、生產、銷售各個環節的坑全都踩了一遍，新造車沒有積累，一不小心踏錯就可能死掉。

具體到自動駕駛技術，由此引發的交通安全事故已經不勝列舉。去年9月，一輛理想ONE在輔助駕駛系統開啟狀態下，與前方貨車相撞，造成副駕駛親友受傷；今年5月，一輛小鵬P7車主因感覺駕駛疲勞，開啟車輛駕駛輔助功能，途中車輛失去控制碰撞中央隔離帶，造成兩人受傷。8月，長城哈弗H9車主在使用ACC自適應巡航時未識別大貨車變道而追尾。再加上此次林文欽事件，公眾對新造車所宣揚的自動駕駛技術產生了巨大懷疑。

事發後，威馬汽車創始人沈暉在微博上關於“為何輔助駕駛普及但事故頻發”發表了個人看法：L2級別輔助駕駛功能，駕駛員功能操作主體，也是責任主體。L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸主機廠。

但在L2與L4之間，責任的歸屬彷彿處於一個灰色地帶。目前，除了理想One，蔚來、特斯拉、小鵬，還有部分傳統廠牌推出的電動車如奧迪A8、廣汽新能源AionLX都宣稱已達到L3級別自動駕駛。但L3如何界定，是否安全，卻少有消費者在購車之前有十分清晰的認知。

他們對車企自動駕駛技術的充分信任，一方面源於車企在建立品牌、攻打市場過程中有意識的渲染，一方面也源於一線銷售人員為了業績的誇大式營銷。

對此，主打增程式電動車、目前仍處於L2級的理想汽車CEO李想曾在朋友圈呼籲，媒體和行業機構應該統一自動駕駛中文名稱的標準——“L2和L3什麼的使用者聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解。”

實際上，關於自動駕駛技術的定級，國際上有公認的標準。從L0到L5之間的跨越，車企們選擇的路線各有不同，有的放棄L3，直奔L4，但這種路線因商業化太慢而困難重重，特斯拉、蔚來為代表的新造車選擇了先L2，再L3，再L4的漸進式路線，但這也因為技術的不完善，不斷釀出悲劇。

車企對自動駕駛技術的熱衷，除了能賣硬體，一個更現實的原因是，軟體更賺錢。

國內造車新勢力普遍採取軟體付費模式，尤其在自動輔助駕駛功能上，蔚來的NIO Pilot需要花費至高3。9萬元，使用者也可以選擇每月支付680元享用，小鵬的XPilot也需要使用者支付3。6萬元進行選購。

新造車的軟體收費專案（不完全統計，來源：搜狐商業評論）

考慮到傳統車企幾乎不會預裝硬體，而新造車會預裝部分配套硬體，這些硬體成本隱形地包含在購車價中，比如蔚來ET7全系標配鐳射雷達。這一方面導致了新造車價格偏高，一方面也拉高了軟體收費的毛利率，因為軟體需要付費才能使用。

目前，軟體已經越來越多地撐起了蔚來的營收版圖。根據財報，去年，蔚來汽車非汽車銷售收入同比漲超130%，一季度的汽車銷售收入（92。78%）佔總營收佔比對比小鵬（95。22%）、理想（98。1%）屬於最低。

據此次事件當事人林文欽的好友稱，林文欽非常信任NOP技術，7月超一半車程都是使用NOP功能。儘管蔚來官方解釋NOP是“領航輔助不是自動駕駛”，但對於以自動駕駛為主要賣點、並依此盈利的新造車而言，此次事件依然將給行業帶來一次急剎車。

02

越賣越虧

時至今日，再看造車新勢力三巨頭的路線，或許有些唏噓。

理想汽車依靠單一車型理想ONE，常年穩居新能源SUV銷量排行榜第一，站穩了SUV車型“the one”的位置。蔚來、小鵬則依靠不斷推陳出新，在總銷量上實現趕超。截至目前，蔚來推出了ES8、ES6、EC6、ET7等多款車型，小鵬在G3、P7兩款主打車型之外，不斷擴張產品線，包括去年底推出的P7鵬翼限量版在內，一年內將推出5款車型，創造車新勢力風口以來行業之最。

小鵬車型推出時間表（來源：小鵬招股書）

理想汽車CEO李想曾說，“單一車型月銷量過萬才是智慧電動車的及格線。”如果依此推算，理想汽車是離及格線最近的那位。

目前論斷單一車型集中突破，和以迭代換市場，究竟哪種路線更正確，仍為時尚早。但不得不承認，後者最大的問題在於，車企會陷入重複的推廣、營銷投入中，成本也被拉高。

再加上蔚來素來以“寵粉”著稱——理想還盤桓線上，一年幾家店緩慢推進的時候，蔚來把NIO House做成了線下俱樂部，門店開了200家。理想高管出差坐經濟艙還要買折扣票時，蔚來員工已經住上了五星級酒店；理想新車釋出會預算200萬，蔚來斥資8000萬辦NIO DAY。還有免費換電、洗車、代駕等大量車主活動，這些都擠壓了蔚來的利潤空間。

反映到兩家企業的財報上，雖然蔚來營收超162億元，遙遙領先理想的94。6億，但蔚來全年虧損了53。04億元，是理想汽車的30多倍。

隨著理想汽車去年第四季度宣佈首次實現盈利，並在今年提出“2025戰略”，要在2025年佔據國內電動車20%市場份額，年銷160萬輛汽車，新造車市場有了新的故事範本。如何更有效率、有質量地掙錢，成為車企們都在思考的問題。

對蔚來汽車來說，更大的風險在於，理想、小鵬都在加速跑馬圈地，小米、OPPO等新玩家跑步入場，市場競爭進一步加劇。而特斯拉Model Y的大幅降價，直接衝擊了蔚來ES6的市場份額，許多消費者在得知降價訊息後退訂了ES6。

多重壓力下，曾經甩小鵬和理想兩條街的蔚來汽車，如今在銷量上落了下風。

今年7月，理想、小鵬交付量均突破8000輛，而蔚來僅交付7931輛，排在末尾。更重要的是，蔚來是唯一銷量環比下滑的新造車企業。有人勸蔚來降價，但李斌出於保護老使用者情感的目的，始終堅持“蔚來汽車不會降價”。

虧損嚴重，競爭加劇，又逢車主內部的文化分裂，蔚來的棋局越來越複雜 。

03

“飯圈文化”

蔚來汽車以使用者忠誠度著稱，強烈的使用者凝聚力，讓蔚來車主被戲稱為“蔚忠賢”。使用者號召力所帶來的銷量一度讓同行豔羨，為此小鵬、理想都曾學習蔚來，開發了App，搞起了使用者社群，辦起了車主日。

但林文欽事件發生後，蔚來的車主內部發生了分化。

8月18日，事故發生後6天，一篇釋出在蔚來社群，全稱為《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合宣告》的帖子引發媒體關注，這是由蔚來ES8車主林蔚發起，獲得了500名蔚來車主聯署，旨在說明蔚來車主沒有因蔚來汽車對NOP的宣傳而受到誤導，明確知道NOP是駕駛輔助系統。

很快，在蔚來社群內，近萬名蔚來車主自發進行了一場“反對車主聯合宣告”的活動，他們明確表示，不希望被代表，希望蔚來及車主尊重逝者和法律。一時間，對蔚來汽車“飯圈文化”的質疑甚囂塵上。

當產品超出產品本身，被賦予了精神或信仰，獲益者就應該明白，這是一把雙刃劍。

蔚來的“飯圈文化”圍繞李斌而生。作為新造車使用者營銷第一人，李斌這些年為了車主做了不少。他為車主懟過媒體，給車主發過股權收益，和車主同桌共飲，被車主親切地稱呼“斌哥”。沒有人可以否認，李斌是蔚來的靈魂。即使發生交通事故、公司經營困難要裁員，也沒有人願意傷害他，他們異口同聲對媒體表達的是“他是一個好人”、“他做了很多”。

這門生意最初，是李斌憑藉多年聲名——帶領易車、易鑫兩家汽車相關企業上市，撮合美團收購摩拜，後者被認為是共享出行領域難得的倖存案例——拉來了最高規格的投資人隊伍和管理團隊，鋪開了整個盤子。

在圈內，李斌以善於連線資源著稱。易車時期就投資李斌的貝塔斯曼龍宇曾對《人物》雜誌評價，李斌有種“讓掌握資本和資源的人團結到自己周圍來”的能力。

幾乎所有合作過的人，都給予了他最高的信任度——貝塔斯曼龍宇、愉悅資本劉二海從易車一直押注到蔚來；紅杉、高瓴兩大巨頭不僅為李斌的專案買單，還直接做了蔚來資本的LP；蔚來資本投資嘀嗒出行後，CEO宋中傑甚至邀請李斌下場擔任嘀嗒的董事長；一位已經從蔚來汽車離職的員工則表示“如果李斌做其他事業，還願意奮不顧身地追隨”。

除了能掙錢之外，李斌善於讓利的性格，也讓人更願意為他買單。2019年1月李斌轉讓了名下5000萬股蔚來股份成立了蔚來使用者信託，按彼時蔚來股價來計，這筆信託價值高達約3。28億美元，現在還要更高。李斌保留了投票權，將收益處分權交給了使用者。

那份《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合宣告》的發起人林蔚，就是蔚來使用者信託的9位理事之一。對使用者的高度讓利，加深了使用者對蔚來及李斌個人的忠誠。但同時，也因為這種高度的利益繫結，為蔚來發聲的林蔚，在此刻顯得處境尷尬。

李斌對商業世界的理解或許受雷軍影響頗深，他是蔚來汽車的第一位機構投資人，也是李斌在圈內的好友。小米是網際網路企業“飯圈文化”的發明者和佈道者，對比蔚來有過之而無不及。

2012年，雷軍在接受《彭博商業週刊》採訪時表示，“我就是想用宗教的一些想法來進行商業，我理解的小米就是一個商業宗教。”

但問題在於，當企業成為宗教，產品變為聖經，擁護成為必須，質疑失去意義，使用者還有真正的話語權嗎？

把問題拋給李斌吧。