所謂人紅是非多，車紅亦然。

最近汽車圈發生了一件不大不小的事，車評人對交付中的凡爾賽C5 X進行了評測。

評價是油耗和隔音好評，動力和剎車不錯，但強調到不了頂級。然後說，空間表現一般，在操控性方面評價不高，包括底盤高階感一般，轉向手感一般，變速箱頓挫以及車機表現不好，這些都做了著重的點評。當然，他最後也強調，使用者要以自己試駕為準。

這樣看似公正的評論，網友卻並不買賬。大家紛紛質疑，這位車評人到底是以什麼樣的標準測試的，還從他過往的車評中扒出了一些“痕跡”。

比如，凡爾賽C5 X剎車35。5米還叫一般？為什麼之前測試某日系車39米，他就說是已經非常優秀。8。8秒的加速算一般，那之前某30萬的豪華轎車加速近10秒，他給出的評論是絕對夠用，甚至超高速還有“推背感”？

這裡沒有苛責這位車評人的意思，只是在評凡爾賽C5 X這樣一款極具顛覆性的車型的時候，他似乎有點找不準標準了，或者說以“雙重標準”“多重標準”來對比。

這種“雙標”得出的結論就難免有失公正，引起網友的反彈自然也在情理之中了。

喧囂之下，更需要冷靜而獨立的思考。

我們與其深陷“互懟”的情緒當中，還不如抽身來看看這款凡爾賽C5 X，到底是一輛什麼樣的車？

（1）凡爾賽C5 X是不是一款B級車？

本次爭議，最大的一點就是“凡爾賽C5 X是不是一款B級車？”

在功夫汽車看來，這個爭議原本毫無必要，只是在經歷多款長軸車型後，消費者形成了一種慣性思維。

首先，這位車評人在影片中對比的，是長安銳程CC。作為自主品牌的緊湊級轎車，長安銳程CC如果想要在合資品牌林立的轎車市場獲得一席之地，就習慣性的採用了“以大打小”的手法，將軸距2770mm的長安銳程CC標定為“緊湊級”，為的就是產生錯位競爭。

另外，國外B級車進入中國之後，也會可以將軸距進行加長，帕薩特、奧迪A6L、賓士C級莫不是如此。這也就將中國消費者的認知帶偏。殊不知，海外市場B級車的標準軸距，其實和中國版大相徑庭。

而凡爾賽C5 X作為一款全球車型，所謂“成都造、銷全球”，那就意味著海內外車型的標準是一樣的，包括軸距。國內版的凡爾賽C5 X並未進行軸距加長，因此軸距只有2785mm。這樣對比軸距加長的帕薩特、A6L等車型自然沒有優勢，也沒有對比的必要。不過，凡爾賽C5 X對比一些標軸的車型，如名圖、Passat B8，還是相當具有競爭力的。

其實，對於大部分消費者而言，十多萬的價位，即便後排腿部空間比帕薩特要小一些，但足夠使用，價效比也高出一截，這又有何不可呢？作為一位專業車評人而言，將凡爾賽C5 X這樣一臺正兒八經的B級車強行歸類到“緊湊級”的評價有失偏頗，甚至已經對消費者產生了誤導。

（2）10秒加速還行，8.8秒動力一般？

接著說動力，凡爾賽C5 X搭載的是5G06 1。6T渦輪增壓發動機，最大馬力175匹，最大扭矩250Nm，低轉速情況下可以在1750rpm達到峰值扭矩。

在這位車評人的評測影片中，凡爾賽C5 X實測零百加速為8。8秒，被其評價“動力效能還是制動能力，都做得還不夠。”

那是否真的不夠呢？

從引數上來看，凡爾賽C5 X這樣的資料放在主流B級車裡，雖然算不上拔尖，但絕對算得上中規中矩。比凡爾賽C5 X更弱的車型其實並不少，例如搭載2。0L+CVT的雷克薩斯ES200、搭載1。5T發動機的賓士C200L，它們的零百加速都更慢一些，甚至上了10秒。雖然也引發過爭議，但這些車型大部分都是消費者比較青睞的車型。

當然，你可能說用1.6T“欺負”1.5T不公平，應該和2.0T比較。但如果嚴格考慮價格，其實凡爾賽C5 X比日德系的小排量機型更有競爭力。

再有就是剎車，車評人強調35。5米的成績算是不錯，但不算頂尖。

不過若是看過往的影片，他在評價其他車型時，如果100-0km/h的制動距離在36米以內的話，他都回表示認可。但凡爾賽C5 X擁有35。5米的100-0Km/h制動距離，卻只是輕描淡寫地帶過，並且提到了凡爾賽C5 X制動踏板前段制動能力不夠、需要較大的力度這一問題。

隨後，他還添加了解釋，表示“最近新款思域的成績為35。2米，領克03更是做到了34米。”

其實，關於制動距離這個問題，能跑進36米的，成績都算是比較優秀的存在了。即便是奧迪A5，其100-0km/h制動距離也僅為35。4米。

（3）理性看待，凡爾賽到底有哪些“看不見”的亮點？

其實，空間、動力這些引數，大家都能查到，凡爾賽C5 X在主流B級車中算是比較突出的。油耗實測城市6。7L/100km、高速5。6L/100km，也相當不錯的。

而在它“看不見”地方凡爾賽C5 X也存在的不少亮點。

首先，凡爾賽剛獲得了2021年度的中國十佳車身評價。理由是它的車身雙面鍍鋅鋼板比例達到96%，高強度鋼比例到80%。還用上了TRB不等厚前上縱梁、前後鋁合金防撞梁&吸能盒、全鋁合金機罩（內外板）以及超強熱成型B柱白車身結構這些先進設計。在其他合資車企紛紛上演極限簡配的時候，凡爾賽C5 X還是相當良心的。

其次，雖然將入門價格拉到了14。37萬元，比同級別的B級車便宜了5萬左右。但它依然入門就配6氣囊、配倒車影像、配定速巡航，像無鑰匙進入這些也都是標配，這一點在合資B級車中也是非常少見的。

再就是被重點“點名”的愛信8AT變速箱。它在絕對的平順性方面，肯定是不如CVT變速箱的，在換擋速度方面也比不上雙離合變速箱，這是由它的先天結構決定的。更何況凡爾賽是偏省油的調校，註定不會給它太激進的反應速度。

如果反過來，它是不是比雙離合更平順，比CVT換擋速度更快呢？這又是一個“跨服”比較的問題。

從另外的角度講，如果講可靠性，凡爾賽C5 X的8AT變速箱絕對比同級別的CVT和雙離合更好，當然成本也會更高。

這些優勢我們平時“看不見”，但不代表它不存在。

總體而來，結合動力、空間、油耗、配置所有這些因素，單論價效比的話，凡爾賽絕對是同級別比較突出的。這款新車上市之際訂單突破1萬輛，這就是對口碑的客觀反應。

（4）功夫拍案

生活中的事物都不存在十全十美，更何況是汽車這樣的工業成品。

凡爾賽C5 X作為一款現象級產品，難免被業內人士用放大鏡吹毛求疵。不過，評價一款車，是否應該將它的價位、將它的受眾群體代入進來，站在真實使用者的立場去進行匹配？這樣可能會顯得更加公允。

當然，對我們普通使用者來說，還是要理性看待，最好還是自己去試駕一番。