現如今汽車已經逐漸的普及，大部分的普通家庭也都購入了汽車；只不過在這些車子之中大部分是前驅車，也可以說最近這幾十年來、橫置前驅佈局逐漸成為了主流，至於那些豪華品牌、還是大部分堅守縱置後驅佈局的底線，那麼豪華車為何堅縱置後驅，這種驅動形式有哪些好處？

首先要說一點就是縱置發動機、後驅形式是最原始的驅動形式，也就是說最早期的汽車都是縱置後驅，如下圖所示、這是在1900年時咱們進口的第一臺賓士，它同樣是縱置後驅；而橫置、前驅則要晚上許多，因為在那個時代造橫置、前驅車更費勁，比造後驅車的成本還要高，因為那個時代解決不了左右半軸不等長、核心部件強度、以及更小化懸掛問題！

所以縱然都知道橫置、前驅擁有的優勢非常多，但卻因為當時的條件而沒辦法打造；所以縱置後驅一直是上世紀70年代之前的主流設計；如下圖所示，我們可以看出橫置、前驅的佈局形式需要有很小巧的變速器，而且還必然導致左右半軸不等長，關鍵是那個時代還沒有小巧精緻的麥弗遜懸掛，所以早期前驅車造不出來！

縱置、橫置發動機對比圖

如上圖所示、左右半軸不等長，必然導致扭力轉向，這在今日來看問題不大、但在上世紀5、60年代解決不理想；橫置發動機佈局對變速器體積的要求很高，它不同於縱置的設計、空間充裕（對比下A4與邁騰，雖然機器都是EA888，但變速器體積差很多），橫置變速器更加小巧，小巧的體積就不得不把內部的各個零件設計得更小、更薄，那麼每個零件承受的扭矩就更大，而以那個時代的材料強度、熱處理水平是做不到的！

即便是現在橫置變速器依然沒有縱置變速器的扭矩容量大，比如愛信6AT，橫置機型最高版本扭矩容量為350nm左右；而縱置6AT最高可承受扭矩700nm（如上圖），依靠的就是更大的體積、簡單理解就是更厚的齒輪能承受更大的扭矩；所以隨著調校技術不斷提高、麥弗遜懸掛的出現、材料強度不斷地提高，橫置前驅逐漸的普及；因為隨著技術問題的解決（技術成本從高變低），材料成本低的優勢就顯現出來！

前驅車的優勢其實並不少，因為發動機橫置可以把駕駛室前移、從而增大車內空間；省去一根傳動軸、縮小變速器體積可以很好地降低成本，且因為省略傳動軸、後排座椅中間沒有鼓包（或有也很小）；因為驅動橋在前、所以前驅車更難出現甩尾，又因為針對日常駕駛代步、大多數前驅車原廠設定就存在轉向不足傾向（偏推頭），使得出現打滑時車輛更容易救回；平心而論橫置前驅可以說是最適合日常代步的驅動形式，所以這麼多年來、橫置前驅成為絕對的主流！

豪車為何還堅持縱置、後驅？

不可否認大部分豪車還堅持著總置、後驅形式，包括勞斯萊斯、包括賓利，那麼原因是什麼？除了古老的血統、風格之外，曾經大部分豪車配備的發動機都大，畢竟L4是最近這20年才普及的事物，過去的豪車V6幾乎是起步，而巨大的發動機、如果橫著擺，那麼設計起來太困難（不是沒有，比如過去的沃爾沃S80、橫著放機器，轉向半徑卻達到了同級別最高的6。25米）！

其次發動機、驅動橋、變速器都在車頭，等同於把整車的重量都壓在了車頭，當然重心可以後天調整，但縱置後驅先天優勢要更大一些，驅動橋在後、變速器居中佈置、左右等長的半軸，且半軸在後、不會干擾前輪的轉向角度等等，這些優勢使得縱置後驅在運動特性上要優於橫置前驅（先天優勢），且後驅車在提速方面更有優勢，因為提速時整車重心後移，有抬頭趨勢、會導致前驅車的驅動輪與地面附著力下降（可參考漢蘭達爬坡例子進行思考）！

橫置發動機會對輪距造成影響

對於那些頂級豪車而言，無論是軸距、輪距都很大，在輪距較大的情況下、採用橫置發動機佈局會導致車子的轉彎半徑增加，使得車子變得笨重、不靈活；簡單理解就是車子越寬、轉彎半徑越大！不能否認輪距增加可以帶來更理想的側向支撐、使車子變得更加四平八穩，但過彎半徑變大、則是實打實的缺陷，當然可以透過更大的轉向角度來起到補償作用，但這對前驅車而言很難！

因為前驅車的左右半軸在前、且左右還不等長，所以會對過大的轉向角度造成一定的干涉，所以橫置前驅車的轉向角度並沒有辦法做得太大；相比較之下後驅車在這方面要好上許多，因為驅動橋再後、左右半軸同樣在後，前輪只負責轉向罷了；但大型豪車必須得寬、不寬也不好意思叫豪車，所以相比較之下縱置機器的後驅車更適合；如果勞斯萊斯把發動機橫置、它一定更加四平八穩，但轉彎就太費勁了！

所以車子越大、縱置後驅越重要，現如今橫置機器的僅僅在C級車上還能簡單，而到了更高級別的D級車，清一色是縱置機器；記得多年前的沃爾沃S80L、它的轉彎半徑已達到了6。25米（車輛手冊描述），而同時期的賓士E轉彎半徑為5。7米、寶馬為6。0米、奧迪為6。05米，這其實就是橫置機器對轉彎半徑的影響，輪距1。9米以下時、橫置機器或許還能勉強應付，而對於那些輪距在1。9米以上的車子、橫置機器太影響轉彎了！

響轉彎了！