十一假期期間的“排隊4小時，充電1小時”的尷尬，無疑成為了新能源車的“照妖鏡”。同時，給想要買純電車型的小夥伴們潑了一盆冷水，不得不將目光轉向“可油可電”的插電式混動車型。

與傳統燃油車相比，掛綠牌的純電動、插電式混動車型，最大的優勢除了可以享受上牌便利之外，還能夠免繳購置稅。畢竟單此一項，就能夠為車主節省下數萬元。

為了適應當下新能源車市場環境，自10月1日起，對於免徵車輛購置稅新能源汽車產品的續航里程進行了調整，其中插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程調整為不低於43公里。不過，相應的能耗標準同樣進行了一定調整，新車電量保持模式試驗的燃料消耗量與《乘用車燃料消耗量限值》中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於電能消耗量目標值的135%，以防止“騙補”現象的發生。

作為對比，此前則需要在50公里以上就可以免徵車輛購置稅。也就是說，補貼標準一定程度上是降低了。對於諸多傳統車企而言，插電混動的技術門檻得到了進一步降低，也勢必吸引更多車企投入插電混動產品。

而對於已有插電混動車型佈局的車企來說，比如“混動大戶”比亞迪，旗下宋PLUS DM-i最小純電續航里程51公里；唐DM-i最小純電續航里程52公里；秦PLUS DM-i最小純電續航里程55公里。可見，其依舊是維持在補貼標準線上一點。當然，這也不能怪比亞迪，畢竟成本擺在那裡。

一般而言，目前插電混動車型動力電池容量10-15度之間，純電續航里程在50-100公里左右。如果要想提高純電續航里程，一方面是加大電池容量，這樣就會導致成本提升，同時車身整備質量會更重；另一方面，就是提高動力電池能量密度，不過這個確實非常考驗車企的技術水平。

羊毛出現在羊身上，如果車企的製造成本提升上去了，勢必最後分擔的還是消費者。和純電動車電池不一樣的是，插電混動車型的電池由於充放電次數較頻繁，技術要求更高，當然價格也是更貴。就比如寶馬5系插電混動530Le，光換電池就要30多萬，都可以買一輛特斯拉Model 3了！

也就是說，如果補貼標準降低到43公里的純電續航，車型相應的電池容量會得到一定程度的降低，對於車企而言成本也會得到一定縮減。而對應到消費者身上，所花費的購車成本也就更低。

既然插電混動車百般利好，為啥賣得還沒有純電車型多呢？從資料來看，今年1-8月份純電動車銷量149。2萬輛，而插電混合動力車型銷量僅為30。6萬輛，可見消費者對於插電混動車型接受度並不算高。

其實優勢與劣勢都是相對的，插電混動車型因為搭載了兩套動力系統，出現故障的機率更高，後期的維護保養更麻煩，並且本身售價甚至比純電動車還要更貴。此外，相較於純電動車，插電混動行駛更費電，當電池電量耗盡後，耗油量要比純燃油車大很多。就拿目前暢銷的理想ONE來說，虧電實際油耗達到9L/100km以上，都不好意思說自己是“新能源車”。

基於以上種種，個人認為插電混動依舊是現階段過渡的存在。從目前使用場景來看，插電混動實用性確實比純電動車更高、也更靠譜。但是它從技術原來來看，依舊擺脫不了內燃機的參與，做不到零排放，這也和碳中和的發展目標相悖的。

另外，從車主們的使用日常來看，即使是買了一輛插電混動車型，很少有車主主動會跑到充電樁為其充電，更多的還是新增燃油在跑，只不過可以享受一些綠牌帶來的福利罷了，你說是不是？