豐田汽車有兩家合資公司，分別為“一汽豐田”和“廣汽豐田”；漢蘭達屬於廣汽豐田，而皇冠陸放則屬於一汽豐田。這兩款車看似「區分南北」，實際也只是豐田僅有的技術去“換湯不換藥”的套殼罷了。

當然各大合資品牌也基本都是這麼操作，比如東本和廣本、上汽大眾和一汽大眾等等；區別只是皇冠汽車是豐田系列裡比較特殊的系列，早期的皇冠轎車知名度較高，陸放使用“前皇冠後牛頭”的車標組合無非是玩情懷炒冷飯罷了，那麼這款車究竟如何呢？

申報車型採用「2.5L-ECVT」架構

皇冠陸放實在沒有其他拿得出手的技術可以用，這套系統已經是豐田目前最高級別的混動系統了。

2。5L-A25F 米勒迴圈

ECVT 雙電機

豐田稱其用於混合動力的內燃機是“阿特金森迴圈”，長期以來也都這麼認為；但本質其實是米勒迴圈技術，在節油方面雖然表現也不差，但實事求是的命名不應該這麼稱呼。

豐田凱美瑞油電混合版本用的是A25B，陸放用的無非是同款發動機的不同調校的系列罷了；那麼這臺機器的水平也就有了參考，B版本的動力儲備是131kw/251N·m，這是個什麼水平呢？

參考對比：米勒迴圈目前有兩臺優秀的渦輪增壓機，動力水平如下。

某雲-1。5T 136kw/288N·m（1500~3800rpm）

某創-2。0T 155kw/320N·m（1500~4000rpm）

米勒迴圈發動機從來沒有不能應用渦輪增壓技術的說法，也不是非自然吸氣不可；那麼選擇自然吸氣機型無法還是在控制製造成本，咱不說豐田搞不出來這種技術的增壓機——2。5L排量的耗油量自然是更高的，動力水平還遠不如競品的1。5/2。0T，這就足以說明陸放這套系統的真實油耗會是多少了。

其實混動凱美瑞如果駕駛風格沒有那麼保守的話，耗油量也是比較尷尬的。

ECVT的雙電機動力水平如何？

ECVT不是一般理解的無級變速器，不用不耐用的鋼帶錐輪傳動；而是整合一臺發電機和驅動電機，分別控制一個擋位的結構，實際上已經屬於“發動機”。在內燃機動力已經如此之弱的前提下，想要讓車輛有合格的動力體驗，唯一的方式就是讓驅動電機的功率足夠大。

參考榮放RAV4-雙擎E＋（插電混動版本）吧，這臺車的電機功率就不算理想。

最大功率134kw

最大扭矩270N·m

如果去掉髮電機引數的話，實際效能水平顯然還是要低一些的；陸放與漢蘭達的新款都是中大型SUV，單電機至少要有180-200kw的功率才能有良好的動力感受，參考榮放的標準也只是代步夠用罷了，而且這還是綜合內燃機的水平。

ECVT架構實現四驅的方式比較簡單，那就是給後橋裝備電機，實現“三擎四驅”的模式；但是榮放這款車使用的後電機只有40kw/121N·m的水平，陸放即使大一些估計也高不到哪去了。所以四驅版本的實際動力體驗也比較平庸，陸放的油電混合版本也不宜期望值過高。

這就是陸放的水平，日系汽車汽車開起來都有些“軟綿綿”（針對動力的評價）的感覺；然而陸放的定位是高於漢蘭達的，這款車對標燃油動力的豪華品牌SUV，或者對標高效能的國產插電混動車，究竟有多強的競爭力呢？——對於皇冠汽車還有“情節”的消費者，貌似大部分都不再是汽車消費的生力軍了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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