不難發現，即便是在燃油車領域耕耘數十年的合資品牌車企，也逐漸步入新能源的賽道，更別提BBA這類豪華品牌了，各類豪華純電車更是層出不窮。那麼，在這場新能源市場的大戰中，使用增程混動的理想ONE，勝算幾何？

新能源技術有幾多？

目前，市面上存在著多種新能源技術，也許這些技術走的路線不同，調性也不太一樣，但目的只有一個—提高能源的使用效率並降低車主的用車成本。

對於許多大城市的消費者來說，PHEV車型或許最令人熟悉。

PHEV車型一般擁有著容量不低的電池，電機的功率也一點不低。通常情況下，PHEV車型會擁有50-100公里左右的純電續航能力，系統的功率也基本在200-400馬力之間。而在滿電以及滿油的情況下，PHEV車型不管是在動力響應上，還是在燃油經濟性上都表現十分出色（代表車系為比亞迪DM-i、沃爾沃T8 RECHARGE系）。

至於純電BEV，或許是自主造車新勢力以及新能源界的後來者最喜歡走的路線。

比如小鵬（P7、）、蔚來（ES6、ES8）、大眾（ID系列）、奧迪（e-tron系列）等等。由於結構的差異，不少車企會重新開發一套底盤架構，當然，也有些車企選擇使用“油改電”的方式將原有燃油車的底盤架構進行重新最佳化並適配自家純電車。沒錯，目前純電車的續航相比起前幾年有了不小的增長，但這基本是建立在不斷放大車內電池容量所得來的結果。若遇上嚴寒天氣，由於電池化學活性的降低，車輛的續航能力將驟減至標稱續航的50%左右。

相比起PHEV或者BEV路線，增程式混動（REEV）或許是混動界中，最為特殊的一種混動結構。此類車型的發動機一般不參與直驅，一般以增程機的角色存在著。動力輸出基本由電機負責，理想ONE就是個典型的例子。當然，此類使用增程式混動結構的車型，也和PHEV車款一樣擁有不小的動力電池容量，比如理想ONE搭載的40。5千瓦時動力電池組，足以支援理想ONE以純電的方式行駛188公里。而在滿油滿電的情況下，理想ONE則能實現1080公里的綜合續航能力，實力還是不可小覷的。

各類新能源結構的缺陷是？

其實，不管是PHEV、BEV還是REEV，都有各自特性。而這也是消費者購車時不得不考慮的問題。

要說PHEV車型最大的缺點，或許是在饋電狀態下的油耗表現了。就以沃爾沃旗下的T8插混車型為例，在饋電情況下動力系統基本由燃油發動機負責輸出，所以在燃油經濟性上基本和普通的燃油車並無太大差異。或許比亞迪的DM-i能解決這個問題，但產能的短板明顯不是一時半會能改善的。而相比起純EV結構，PHEV依舊保持了發動機這一結構，在車輛行駛的過程中依舊能感受到發動機的“咆哮”，對於那些不得不選擇PHEV的買家來說，這也算是一種慰藉了。

至於BEV車款，最大的缺陷或許在於冬季續航的衰減上。尤其使用PTC制熱空調的純電車，在冬季電池活性不佳以及“海量”的空調能耗下，BEV車型的續航基本只能維持在標定續航的50%上下。所以，除了超長續航版本的車型，普通的BEV車款冬季續航能力大多保持在200公里左右，除了能滿足基本的通勤所需，中長途出行簡直是奢望。

而在REEV也就是增程式架構的車型上，同樣會出現冬季純電續航衰減的現象，而這也是冬季驅動電池活性低導致的。在這種情況下，增程器的作用便顯現出來。沒錯，理想ONE的增程器在基礎排量上並不大隻有1。2T，但對於大部分的使用工況來說，這臺1。2T的增程器都能滿足。所以，即便是遇到嚴寒氣候，理想ONE在混動模式下的續航依舊“能打”。

如何看待大眾中國CEO馮思翰的diss？

相信不少人關注到了這個話題，當然也有不少人表現疑惑。畢竟，一向謹言慎行的大眾中國CEO居然釋出如此言論，勢必會引來消費者們的廣泛討論。

也許有人說，在這種情況下，理想該如何接招？

對於成立時間不長的理想來說，一切言語上的反駁都是蒼白無力的。畢竟消費者對大眾品牌的信任早已根深蒂固。所以，理想一開始也選擇緘默，同時也忍受著各界的謾罵與質疑。

不過，到了十一月，這種情況則發生了變化。

理想之前公佈了11月份的銷量資料——13438臺的銷量成績足以證明理想ONE不是什麼“智商稅”，如此銷量也一舉超過了大眾在中國投放的中大型SUV之和（ID6系列、途昂、攬境以及途銳），而這也為理想汽車提供了反擊謠言的可能。畢竟，如果一臺車不環保、不節能，消費者還有可能會選擇麼？

結束語：

其實，不管是走PHEV路線，還是選擇EV路線，都有廠商自身的理由。而選擇REEV路線的理想，勢必會在產品投放之初引來消費者不小的爭議。不過，就市場的銷量來看，使用增程架構的理想ONE還是得到了不少消費者的肯定。所以，花30多萬選擇理想ONE，並不是一個糟糕的選擇。