關於電動汽車的補能方式，業內目前主要分為兩條技術路線，一種就是快充路線，以特斯拉、廣汽為代表，而另一種就是換電路線，以蔚來為代表。

相比快充，換電是一種車電分離的方式，補能效率更快，原本快充需要1個小時以上的，換電只需要5分鐘，但是問題是很多人都沒有思考，你只算換電本身的時間了，計算了排隊的時間了嗎？

最近有一位南通的蔚來車主，向南通市的蔚來汽車銷售有限公司贈送了錦旗，但是不是誇蔚來的服務有多好，而是“換電3分鐘，等待1小時”，來吐槽換電業務。因為自己在換電過程中，發現排隊時間太長，和充電的時間相差無幾，所謂的換電方便、速度快的優勢蕩然無存。

曾經蔚來的換電業務，被認為是區別於其他造車新勢力的優勢所在，在最開始，換電模式的充能速度，確實要遠遠快於快充站，讓蔚來汽車擁有可以和加油時間媲美的補能效率，但是隨著蔚來汽車交付量的不斷上升，換電模式也出現了一些問題，比如說，換電站的數量已經跟不上車主的需求，特別是在北上廣這樣的一線城市。

有蔚來車主曬出蔚來換電站的排隊資訊，位於北京理想國際大廈的換電站，有35個人排隊，如果最後一位車主換到電池，可能需要好幾個小時。

有人說，那我不能預約一下，等到排到我了再去換電嗎？預約是可以的，但是隻有進入換電站100米範圍才能進入排隊，也就是說你即使預約了，還是要去換電站附近的，當然了，你也可以選擇在這個時間去喝咖啡、購物，但是補能的便利性和快充站基本上差不多了。低峰期的換電體驗是可以保證的，但是目前，北京地區高峰期基本上每個換電站都要排隊，除了一些特別偏僻的換電站以外。

所以，蔚來目前面臨一個兩難的選擇：一是大量新建換電站，保障車主們的用電體驗，但是成本就會失控，換電站的建設費用要比快充站高得多，蔚來的財報可能會雪上加霜。另一個是，犧牲使用者體驗，但是這樣一來，蔚來汽車盡力打造的服務優勢也就喪失殆盡了。

而換電模式的另一個問題就是，介面的統一問題，換電站需要國家層面，退一步是電池生產廠商建設，才是比較合適的，比如說，最近傳出寧德時代要建設換電站，就是一個好的訊號。因為不同車企之間的電池介面、規格很難統一，這就導致，換電站成為了單一品牌的專屬服務，很難實現聯動，實現資源的最大化利用。

而且換電模式的建設和運營成本都很高，蔚來曾經算過這麼一筆賬，如果按照每輛車每週換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 臺車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點。而電池的退役報廢，又是一大筆開支。

2021年政府報告提出要大力發展換電站，支援“車電分離”模式。2021年10月份，工業和資訊化部辦公廳印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。換電模式，是目前電動車發展的大方向之一。

但是換電模式依然存在著換電模式存在建站成本高、裝置可靠性和電池一致性不易保證、技術標準不統一、不易整合協調各方利益等困難。蔚來已經證明了，至少在目前來看，換電站至少作為商業模式來看，肯定是失敗的，當下只能作為車企的差異化服務，而蔚來做不好的生意，寧德時代能做好嗎？一旦快充技術突破，或者固態電池量產，換電模式的未來又在哪裡？這都是需要思考的問題。