2019年開始休眠的神龍汽車武漢二廠，近日終於迎來了“新東家”。

綜合多方報道，神龍汽車位於武漢經濟技術開發區的第二工廠已由東風本田接手。訊息人士稱，東風本田將把這個工廠改造為專門生產純電動車型的全新工廠，以解決產能不足的問題。

實際上早在 2019 年，就有訊息稱東風集團與當時的 PSA 集團達成了共識，將關閉武漢一廠、出售二廠。

而傳聞中被東風本田接手的二廠，規劃產能約 15 萬輛。

根據今年1月東風本田與武漢經開區簽署的協議內容，東風本田將建設一座專門生產電動車的新工廠，這座工廠將佔地面積63萬平方米，計劃於2024年正式投產，初期擁有12萬輛的基礎年產能。

如此來看，神龍二廠的產能剛好滿足本田的需求，而全新純電品牌e：N旗下的車型大機率將從這座工廠誕生。

移交工廠、縮減產能，神龍汽車前路幾何

移交工廠、縮減產能，對於低迷已久的神龍汽車來說並不會讓人感到意外。

公開資料顯示，神龍汽車在國內共有四個生產基地，其中一廠、二廠、三廠位於湖北武漢，四廠則位於四川成都，合計規劃年產能超過 100 萬輛。

2021 年，神龍汽車同比增長幅度達 100%，累計銷量約 10。1 萬輛。也就是說，神龍汽車的產能利用率僅約一成。

百萬產能匹配十萬銷量，產能過剩的情況十分驚人。

從當年主流到明日黃花，其實神龍汽車和韓系車一樣，也曾輝煌過、夢想過。

在中國汽車市場起步的初期，神龍旗下的標緻和雪鐵龍單槍匹馬殺出了一條血路，銷量甚至一度超過一汽豐田、廣汽本田等合資大牌，穩穩佔據主流地位。

像標緻408、308、3008以及雪鐵龍愛麗舍、C3-XR等多款車型都是當時市場上炙手可熱的產品，年銷量均達到5萬到10萬輛左右。

而獨樹一幟的法式浪漫，更為品牌帶來了獨特的市場定位，教授、律師等高知人群一度成為了神龍汽車的主流使用者，全品牌在2014年和2015年的兩年間，銷量甚至兩度衝破70萬輛大關。

但成也蕭何敗蕭何，隨著國內汽車市場的日漸成熟，雪鐵龍、標緻這些曾經獨樹一幟的設計、浪漫主義理念，開始逐漸脫離市場需求，和中國消費者的需求背道而馳；而萬年不換的4AT，以及兩款“百搭”的1。6L、2。0L自吸發動機，更是在論壇中持續遭到吐槽。

這樣的狀態下，神龍汽車在2016年銷量也開始進入下行週期，2020年全年，僅售出共計約5萬輛新車，甚至一度傳出退市的訊息。

凡爾賽撐起半邊天，電動化程序遲緩

從年銷70萬到不足五萬；從曾經的主流品牌跌至谷底，法系車在中國市場的發展已經如履薄冰。

不過值得慶幸的是，神龍汽車的領導層終於在近兩年裡意識到問題的嚴重，開始努力調整自救。

2021年，神龍汽車觸底反彈，達成10萬輛挑戰目標、實現銷量倍增。新年伊始，神龍汽車更是迫不及待公佈了自己在1月份的銷量成績，資料顯示，1月1日-28日，神龍汽車的銷量已經超過13000輛，這也是時隔四年之後，神龍汽車的月銷成績首次超過13000輛。

誠然，成績持續增長的背後，是誠意滿滿的配置、更是以價換量自救的決心。比如近年推出的東風標緻全新4008/5008以及東風雪鐵龍全新天逸，不僅針對外觀進行升級，配置上也更具競爭力。

而最近釋出的凡爾賽C5 X，更是成為了向市場妥協的代表，憑藉14萬元出頭的價格，跨級定位的配置，以及出色的造型設計，一舉實現了月均突破了5000臺的銷售成績，算是為低迷已久的雪鐵龍品牌增加了一抹亮色。

但不容忽視的是，神龍旗下的兩大品牌在市場中已經沉默太久，想要憑藉一兩款車型打出漂亮的翻身仗依然困難重重。而過分依賴單品車型的發展道路，勢必會讓品牌瘸腿走路，再次陷入利潤和增長的需求怪圈。

畢竟，福特的三缸機、韓系的產品危機、“皮尺部”的混日子策略，市場已經用腳投了票，歷史的教訓就在身邊。

與此同時，在今天大熱的新能源汽車佈局方面，神龍汽車動作依然不夠積極，除了部分主力車型推出了PHEV版本，旗下純電動車型也僅有東風標緻e2008，但上市不久後似乎也逐漸被市場遺忘。畢竟360km的續航能力，在今天實在談不上什麼競爭力。

車聞說：

標緻和雪鐵龍，作為有著百年造車基因的優秀品牌，無論身邊朋友還是粉絲，至今依然有很多他們的“忠實粉”。

​他們還記得當年的富康、也記得雪鐵龍的底盤；只是更讓人印象深刻的，還有那個中間固定的方向盤、維修難度極高的產品設計……市場競爭是殘酷的，沒有人願意為你的情懷買單。

今天，中國汽車品牌快速發展、新能源、新品牌百花齊放，拿著一兩款“老爺車”吃老本的日子早已春光不再，萬科那句“活下去”，車企們該當真了！