新能源車發展至今，經過多年的“粉飾”，基本已經讓純燃油車成為了“歷史舊塵”。直至21年的國慶期間，曾經眾多標榜續航的品牌，紛紛選擇靜默。曾經的科技達人，為充電丟掉了體面。

補給困難、續航短腿、無法遠行，純電動的發展似乎被按了“重啟鍵”，困擾多年的問題，似乎根本沒有解決。

對於能源補給問題，不同的品牌已經給出了不同的解決方案。例如，特斯拉、小鵬、哪吒等品牌，堅持建立品牌充電網路，而蔚來、北汽甚至是寧德時代，都紛紛佈局換電網路。快充和換電，到底哪個是未來？

快充

無論是快充還是換電，其主要目的是解決使用者長途出行或臨時補給。幾乎所有的廠家的建議都是家用慢充為主，快充換電為輔。

可實際上，一、二、三線城市，真正具備安裝慢充裝的使用者並不佔多數，固定車位、小區電容、安全隱患，都是阻礙慢充網路建設的重要因素。

威馬汽車CEO沈暉曾表示，威馬交付4萬多臺車，但隨車配送的充電樁卻有近2萬根送不出去。可見慢充問題之嚴重，也可見公共補給網路所需要面對的壓力。

快充幾乎是所有純電動車，甚至部分插電混動車型的標準配置。沒有快充能力的純電動車，首先在便利性方面就要打折扣，當然沒有快充也就意味著，您愛車應該在造價方面有所限制。

國內各車企的充電介面是統一標準，消費者可透過車輛或手機快速查詢附件充電站。隨著新能源市場的發展，以及政策對充電網路的扶持，如今各大城市的快充網路正在逐漸完善。與此同時，部分新能源品牌也在快速鋪設品牌專屬快充網路，

實際上，除慢充樁外，大功率的充電樁均可以成為快充樁，問題在於充電樁功率有30kW、60kW、90kW、120kW、200kW，發展到如今最大有超過400kW。不同的充電功率，就會影響充電速度，所以並非所有充電樁都可以達到廠家宣稱的30分鐘充電80%。

再有一點需要各位注意，充電樁的思路與加油站類似，都是誰先來誰先走，避免資源長時間佔用。也就是說，先來的會優先提供充電功率，後來的充電功率會有所降低。

對於使用者來說，快充網路建設的相對完善，介面統一操作無難度，但需要格外注意充電規劃。排隊、損壞、佔用、停車費等問題，都會影響充電體驗。

對於車企來說，一方面應該引導推廣淨化充電網路，另一方面需要提升電池效能、充電電機效能是目前為快充加速可以做到的方向，而真正解決問題的還是電池材料問題，除非石墨烯這類的超級電池出現。

換電

可以換電的車型，均具備快充能力，也就說快充是增加了一種便捷的補給方式。目前換電的代表企業就是蔚來汽車，無論是直接購買，還是選擇租用電池，蔚來的城市、高速換電體驗，基本上可以讓大多數使用者滿意。前提是充電低峰期，高速出行低峰期。

實際上，早在2007年，沙伊·夏嘉曦就提出了純電動汽車的換電技術，隨後在以色列創立了一家名為Better Place的換電公司，2013年拿到8。5億美金融資後，Better Place估值一度達到空前的22。5億美元，但最後仍被資本拋棄。值得一提的是，特斯拉其實也做過換電方面的嘗試。

被資本拋棄的原因，與現階段眾多汽車品牌不實施或仍在官網的因素基本一致。換電首先需要在各地佔地，如果是品牌行為成本無疑很大。與此同時，還需要考慮電容、安全、規劃等問題，之前蔚來換電站就出現過因規劃問題導致停工的問題。

再有一方面，還是成本問題，如果有一臺換電車，就需要兩塊電池，一塊在車上，另一塊在換電站。車越多，企業需要準備的電池就更多。

從技術的角度來說，如果單一品牌推出換電模式是可行的。因為換電需要統一的電池規格、卡筍結構等，但不同品牌大規模推廣難度就會很大。不過，這一問題隨著寧德時代這樣的電池供應商入場，相信推廣力度與效果會明顯提升。

除了成本與推廣問題，換電其實好處還是比較多的，首先電池在換電站可以用準快充的速度進行充電，避免了頻繁快充帶來的損耗。再有有問題的電池，廠家會進行回收維修，使用者減少了電池風險，最後還是直接提升了用車體驗。