轉子發動機在碳排放、燃油經濟性和後期保養等方面一直存在問題，即使是馬自達這樣執著於轉子發動機的品牌，也在RX8之後停止在量產車上搭載轉子發動機，但隨著技術的進步，馬自達的轉子發動機即將復活，目前已經申請了三轉子內燃機+輪轂電機組合的混動系統，未來將打造於後驅車上，這項技術到底怎麼樣，下面我們來詳細分析。

三轉子發動機+輪轂電機

在馬自達申請的專利圖中，可以看到是一種混合動力驅動單元，該驅動單元整體佈局於車輛的中心，以實現最佳的前後重量分佈，降低整車的重心，同時電動機和內燃機配備共享的冷卻系統。如下圖，紅框中的是三轉子內燃機，而綠框內的是獨立的輪轂電機，轉子發動機透過傳動軸將動力輸出到後輪，輪轂電機負責驅動前輪，形成四驅系統。

目前輪轂電機已經有Lordstown Motors等公司進行實驗性測試，但還沒有真正實現量產，考慮到輪轂電機會導致剎車系統出現冷卻問題，如何實際應用還需要馬自達的進一步開發，除了四驅版本，還有後置發動機後輪驅動和前置發動機前輪驅動版本。如果這項技術真的應用，除了輪轂電機帶來的的左右輪胎扭矩向量分配，整車的重心也要遠低於普通車型，可以帶來更好的操控效能。

為何要堅持使用轉子發動機，優點

在這項專利中，可以看到核心依舊是轉子發動機，那麼為何馬自達要堅持這項技術呢，其實轉子發動機也有不少優點，首先就是設計結構非常簡單，使用的運動部件比活塞發動機更少，整體尺寸緊湊，對於申請的新專利，中間的轉子發動機足夠緊湊，兩邊才可以放置輪轂電機。

其次，單位體積內，可以爆發的功率遠超普通活塞發動機，比如十多年前馬自達RX8使用的13B-MSP發動機，其基礎排量只有1。3L，但峰值轉速高，可產生232馬力，升功率178 馬力，即使目前的自吸發動機，升功率也大多在100馬力以下，因此對於混合動力重量控制的問題可以解決。另外轉子發動機的故障率也低於渦輪增壓活塞發動機，對於嚴苛環境下長時間的使用，轉子的耐用度更高。

這項專利技術開發的難點

第一個難點就是輪轂電機，馬自達可以與成熟的第三方輪轂電機制造商合作，這也是電動車品牌常見的做法。第二點就是轉子發動機的問題如何解決，比如“燒機油”，由於轉子需要使用噴油器，將少量油混合到燃料中以潤滑密封件，因此會出現燒機油的問題。

其次轉子整體的設計就像一個一直運動的螺絲刀，產生旋轉力，如果在寒冷的地區，使用時間較長後，密封件的問題難以解決。零件通常比活塞發動機的零部件更昂貴，出現故障後，必須將其帶到轉子發動機專修店或經銷商處，後期維修的便捷程度和成本問題需要解決。

在老款13B發動機上，轉子曾出現冷啟動時燃料溢位的問題，車輛在行駛之前，必須讓發動機預熱到工作溫度。目前嚴格的碳排放標準也是馬自達需要考慮的，讓轉子發動機實現國6排放標準。

選車偵探觀點

：馬自達的最後一款轉子發動機車型RX-8在2011年正式停產，距離今天已經超過10年，在此期間馬自達也一直在改進轉子發動機，比如將轉子作為電動車的發電增程器，但都沒有實現，隨著馬自達的品牌定位轉型，開發後驅車是目前的主要工作，轉子發動機迴歸指日可待。你覺得這項混合動力技術怎麼樣？歡迎討論。