［愛卡汽車 汽車趣談 原創］
“快看，XXX品牌又發新車了”
“看著有點眼熟啊，這設計不是跟xx一樣嘛”
身為汽車媒體從業者，這樣的對話幾乎每天都會出現在辦公室的同事對話中，的確，放眼如今汽車設計中，不論級別、定位，似乎一股腦的陷進了“同質化”的怪圈，越來越小的頭燈、巨大的進氣格柵和隱藏式門把手幾乎成了當前時代的“新車三寶”。對此，早在十幾年前寶馬的設計師克里斯 班戈（Chris Bangle）就曾對未來汽車設計趨勢進行過預測：“未來的汽車設計將離需求更近，離藝術更遠，甚至會變成‘電冰箱‘一樣的存在，外表平庸、同質，內部依靠技術實現安全、舒適、娛樂、操控等各種功能。”
既然如此，為什麼眾多車企仍不懈餘力的把自家的新車都造成班戈大師口中乏善可陳的“電冰箱”呢？顯然，背後的原因其實相當複雜。它們有的是技術革新的結果，有的讓汽車設計師的夢想得以實現，有的甚至是傳統車企在電動化時代最後的堅持，在本文中，我們將為您揭開表象，帶您逐一探究這些新車設計流行趨勢背後的故事。
車燈的變遷：技術的進步 審美的退步
以上是一張寶馬5系歷代車型前臉部分的“進化圖譜”，拋開品牌設計特徵不談，如果僅從車燈上分析，我們可以非常清晰的捋清其發展的脈絡：技術和法規始終是影響汽車設計兩大核心因素。
1939年，美國通用汽車公司（現通用集團）申請了“封閉式光束”大燈專利。如果將這種技術通俗的解釋，就是採用一個封閉結構將燈泡、透鏡及反射罩整合，由此帶來的好處顯而易見，更好的密封性不僅延長了燈組的使用壽命，同時還免於反射罩和透鏡被汙染，進而影響照明效果。
1939年，美國通用汽車公司（現通用集團）申請了“封閉式光束”大燈專利。第二年美國國家公路交通安全管理局NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）凍結了汽車大燈相關技術。
因此，美國國家公路交通安全管理局NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）於專利申請的第二年宣佈凍結汽車大燈技術，美國市場銷售的所有車型必須採用一種大燈樣式——既兩個7英寸原型封閉大燈，且最低離地間隙必須達到24英寸。自此封閉式大燈成了全球車企大燈的標準制式，儘管在當時這並不影響汽車的設計，但隨著流體力學的發展和車身樣式的迭代，頭燈的固定制式逐漸成了影響汽車設計的掣肘。雖然規則在1950年代末期得到修改，增加了另一種車燈組合——既四個5。75英寸圓燈，但對於很多歐洲車企來說，設計發揮空間仍十分有限。
1962年推出的1500（上）（該車被視作5系轎車前身）使用了兩個7英寸頭燈，而從1972年起，底盤代號為E12的第一代5系（下）開始則使用了雙5。75英寸圓燈的解決方案。
這在寶馬5系的前幾代車型上得到了充分的體現，1962年推出的1500（該車被視作5系轎車前身）使用了兩個7英寸頭燈，而從1972年起，底盤代號為E12的第一代5系開始則使用了雙圓燈的解決方案。有趣的是，儘管美國自1970年代起相關法律針對矩形車燈和歐洲市場流行的H4鹵素燈泡的限制前後“解綁”，但長期的“遵紀守法”已經讓“四眼”頭燈成了寶馬品牌重要的設計特徵，以至於現款的G30，在燈組內的發光單元中仍保持著“”雙圓形”的設計元素，以致敬被車迷們津津樂道的”天使眼”時代。
另一方面，技術的進步卻再次成了設計的風向標。在2022年寶馬集團財報年會上率先亮相的新一代7系便為我們揭露了這點。除了巨大的雙腎中網，新車的頭燈已經縮小成了一個細長的“光條”其實，變小的車燈遠不止於此，從寶馬7系的老對手賓士S級，到如今眾多SUV車型熱衷的分體式大燈設計。究其根本原因，越來越小的車燈可以看做是照明光源不斷進化的結果。
氙氣大燈又名“高壓氣體放電燈”。顧名思義，其最大特點是燈泡中沒有燈絲，而是充入了氙氣等惰性氣體，並透過鎮流器將電瓶中的12V電壓瞬間升至23000V，經過高壓震幅激發石英管內的氙氣電子游離，在兩電極之間產生光源。
時間倒退回十幾年前，氙氣大燈是當時高階車型的首選，這種技術又名“高壓氣體放電燈”。顧名思義，其最大特點是燈泡中沒有燈絲，而是充入了氙氣等惰性氣體，並透過鎮流器將電瓶中的12V電壓瞬間升至23000V，經過高壓震幅激發石英管內的氙氣電子游離，在兩電極之間產生光源，這就是所謂的氣體放電。相同功率下，氙氣燈不僅色溫更接近日光，同時耗電量僅為鹵素燈的三分之二即使如此，氙氣燈的缺點也同樣明顯，首當其衝的就是結構非常複雜，除了發光單元，還要在燈組後方配置鎮流器，而且在啟動後，車輛燈光需要待鎮流器穩壓後才能達到設計照明效果。
2006年，奧迪A8（D3）和雷克薩斯LS 600h（XF40）開啟了汽車照明的LED時代。
自2006年起，奧迪A8（D3）和雷克薩斯LS 600h（XF40）開啟了汽車照明的LED時代，由於LED可以直接將電轉換為光，與此前先將電能轉換為熱能，再轉換為光能的鹵素、氙燈等光源相比，不僅節能高效，而且發熱量大幅降低。相同亮度的氙氣燈和LED燈，氙燈的發光效率為40 lm/W，而LED可達130 lm/W。這就意味著LED可以用氙燈三分之一的功率和和發光面積達到相同的發光效果，因此車燈尺寸變小也就不足為奇了。
如今流光溢彩、變化多端的內飾氛圍燈，倘若沒有LED技術的加持，恐怕是難以想象的。
同時，由於構成燈組的每個發光單元體積極小，因此車燈不僅面積開始減小，同時在造型上也有了更多可能性，設計師對車燈的設計不再停留在造型層面，而是開始透過發光單元的佈置來改變車燈點亮之後的效果。此外，LED也讓車內的照明上升到了內飾設計的層面，如今流光溢彩、變化多端的內飾氛圍燈，倘若沒有LED技術的加持，恐怕是難以想象的。
梅賽德斯-邁巴赫S級轎車開始使用的Digital Light大燈中，每側燈腔有130萬個可獨立控制的微透鏡，這意味著它不僅能精準的實現主動遠近光，甚至可以根據電腦接收到的實施道路資訊將警示圖示投影到路面上。
時至今日，功能複雜的矩陣式大燈甚至成了駕駛輔助乃至主動安全系統的一部分。比如在梅賽德斯-邁巴赫S級轎車開始使用的Digital Light大燈中，每側燈腔有130萬個可獨立控制的微透鏡，這意味著它不僅能精準的實現主動遠近光，甚至可以根據電腦接收到的實施道路資訊將警示圖示投影到路面上。
車燈的變遷
隱藏式門把手：從設計師的昔日夢想，到如今車企的無腦跟風
一直以來，很多汽車設計師都會對汽車門把手錶現出毫不掩飾的厭惡之情。確實，如今這個引數化設計的時代，中網、車側複雜的特徵線和前後車燈通常是設計師用於表達設計理念的關鍵部位。相比之下，門把手、後視鏡這些破壞車身表面線條、甚至影響車輛空氣動力學表現的部件就成了設計師們的“眼中釘”。這在很多概念車上體現的尤為明顯，為了追求完美平滑的車身，設計師不惜直接取消門把手。
1966年的蘭博基尼 Miura上，設計大師甘地尼巧妙地把門把手和鎖孔設計成了發動機進氣口上的一根導流槽。
但到了量產車型上，出於實用性和法律法規的考量，還是要提供給車主一個用於開關車門的機構，由此，“門把手消失術”成了早期汽車設計師的“必備修養”：1966年的蘭博基尼 Miura上，設計大師甘地尼巧妙地把門把手和鎖孔設計成了發動機進氣口上的一根導流槽；而在1992年的馬自達第三代RX-7（FD3S）上，小巧的黑色門把手猶如一隻變色龍，與黑色的窗框融為一體；而1954年的的賓士300SL最富開創性，為了讓鷗翼車門看起來足夠完整光滑，設計師將門把手變成了一根精緻的金屬棒，並嵌入車門上相應的凹槽中，車主需要用手指外拉並上提把手開啟車門，而這也被視作當今隱藏式門把手的雛形——當然，其內部構造是純機械的。
1992年的馬自達第三代RX-7（FD3S）的門把手與窗框融為一體。
隨後，這個設計在數十年間，只有少部分不計成本的超跑和效能車使用，直到2012年特斯拉Model S的橫空出世，讓更多人看到了隱藏式門把手的巧妙。
據該車設計師Franz von Holzhausen回憶，門把手是這款車的設計難點之一。雖然開始的設計草圖就確定了彈出式門把手，但是第一輛原型車（prototype）卻出於成本考量裝上了常規的旋轉式把手。該方案几乎是在Elon Musk看到第一眼後就被否認了。最終，在這位現實版鋼鐵俠的堅持下，隱藏式門把手還是出現在了量產車上。
據特斯拉Model S設計師Franz von Holzhausen回憶，門把手是這款車的設計難點之一。雖然開始的設計草圖就確定了彈出式門把手，但是第一輛原型車（prototype）卻出於成本考量裝上了常規的旋轉式把手。
不過，原本是強迫症汽車設計師夢想的隱藏式門把手卻被特斯拉賦予了新的文化意義，它就像是一張通往電動化時代的入場券，象徵著車輛本身的科技感，以及車企告別內燃機時代的決心。因此，隱藏式門把手成了可以為“跨次元”的“熱門單品”。從無數造車新勢力的跟進，到以捷豹路虎、福特等品牌的燃油車，都爭相採用這一時髦的設計。
但在一些特殊的使用場景下，隱藏式門把手的設計會展露出一些弊端，比如面對北方地區嚴寒的冬季，隱藏式門把手有更大的機率被“冰封”。
但隱藏式門把手真的有看上去那麼美好嗎？只能說在絕大多數情況下的確如此。試想，帶著車鑰匙靠近車輛，門把手解鎖並優雅的彈開，儀式感滿滿。但在一些特殊的使用場景下，這個設計的弊端就展露無疑了。比如面對北方地區嚴寒的冬季，隱藏式門把手有更大的機率被”冰封”。對此，不同的品牌也給出了千奇百怪的解決方案。保時捷、福特等品牌在研發階段，就要求門把手在車身覆蓋冰面超過4mm的狀態下可以成功“破冰”，其解決方案也十分簡單粗暴：加大彈出電機扭矩，將表面覆蓋的冰雪擊碎。
對於另一些車企來說，車輛的隱藏式門把手同樣保留手動操作的可能性，在解鎖狀態下，只要將一端用力按下，即可順利開啟車門，最有趣還要算是該設計的大力推廣者特斯拉，在他們的售後服務部手冊中，竟然明確表示車被凍住時需要手工擊打車門破冰，且“擊打力量切不可大致引發凹陷的程度，力量大小與敲鄰居家前門時所用力大小類似即可。”簡直不能貼心更多。
進氣格柵：傳統車企最後的倔強
越來越大的進氣格柵似乎是當下汽車設計中另一個顯而易見的設計趨勢，從寶馬的XM概念車，到奧迪A6 Avant e-tron概念車，再到賓士剛剛釋出的純電轎車旗艦EQS，可謂不一而足。那麼，為什麼如此多的車企都要不懈餘力的堅持與進氣格柵的設計呢？
要搞明白其中奧秘，我們要將時間調回到上世紀初葉，當時很多汽車製造商都只生產底盤（連發動機及所有機械系統），而車身則是要另外從車身製造商購入，因此人們在購車後，汽車製造商都會把底盤運送到客戶指定的車身製造商進行車身組裝，然後才把成品交付予客戶。
阿爾法羅密歐 8C 2900B 是Coach-Building時代的扛鼎之作：由上至下依次為阿爾法羅密歐 8C 2900B LUNGO、8C 2900B Touring Berlinetta及8C 2900B Mille Miglia Spider。儘管三車採用同一副底盤+動力總成 ，但如果不是相同的水箱格柵和品牌logo，恐怕很難從迥異的外形上看出其關聯性。
由於當時的汽車尚屬富裕階層的玩具，眾多車身製造廠（Coach-Building）為了滿足消費者個性化的需求在同一款底盤的及出生打造出千奇百怪的車身。於是，與水箱相連的進氣格柵成了外觀上唯一可以辨認底盤+動力總成品牌的部件。
時至今日，這個延續了一個多世紀的傳統仍被很多歐洲車廠在外形設計中奉為圭臬。即使在汽車動力已經邁向電動化、水箱格柵已經開始喪失實用性的當下也不例外。比如純電車型的梅賽德斯-AMG EQS，儘管車頭已經沒有了真正意義上的進氣格柵，但該車仍用直瀑式中網的裝飾罩致敬了參加了墨西哥卡雷拉泛美公路拉力賽的300SL賽車。另一方面，以特斯拉為代表的新能源車企自創立伊始，就透過取消進氣格柵、內飾去實體按鍵等創新設計強化自身“傳統汽車工業顛覆者”的人設。在這個汽車工業處於巨大變革、傳統車企由引領者變為跟隨者的時代，巨大的進氣格柵即是傳統車企對自身黃金時代的緬懷，也是面對時代洪流最後的堅持。
身為純電車型的梅賽德斯-AMG EQS（上），儘管已經採用了封閉式的車頭，卻依然要使用直瀑式中網的裝飾罩致敬1952年參加墨西哥卡雷拉泛美公路拉力賽的300SL賽車（下），以彰顯悠久的運動血統。
編輯點評：
看完這些流行設計背後的故事，你會不會對當下的很多新車的設計有所改觀呢？或許，對於每個Petrolhead來說，能生活在這個時代是同時令人感到幸運和不幸的事。幸運的是我們正經歷著汽車被髮明以來的最大變革，而令人唏噓的是，沒人可以預測未來的汽車會變成什麼樣子。
對於汽車設計本身來說，技術的進步給我們帶來了更多的想象空間，正如50年前享受著Becker收音機傳出模擬單聲道音樂的汽車駕駛員，恐怕根本無法想象在技術的加持下，如今的車載娛樂系統已經變得如此精彩紛呈。另一方面，如今各大車廠新車研發高度制度化的流程卻也無形中扼殺了舊時代汽車設計中那種旺盛的衝擊力和創意。並且，現今的汽車設計師不僅要考慮安全、成本、高效能，還得顧及各國嚴苛的各項法規及市場調查的結果，種種枷鎖下，驚豔的設計恐怕會變得愈發難得。而汽車設計本身，就是一項在美學和需求中翻來覆去的藝術。
隱藏式門把手&進氣格柵