比亞迪和特斯拉，這兩家分別代表國內和國外最優秀的新能源車企，在同一天漲價了。

3月15日，根據特斯拉中國官網顯示，國產Model Y長續航版和高效能版車型售價從35。79萬元和39。79萬元分別上漲至37。59萬元和41。79萬元，上漲幅度分別為1。8萬元和2萬元。其中，後輪驅動板的ModelY售價維持不變。

時隔不到一週，這已經是特斯拉中國對旗下產品進行的第二次價格上調，上一次Model Y的高效能版車型漲價幅度為1萬元。也就是說，僅僅不足半個月的時間，特斯拉Model Y的部分車型最高上漲幅度已經達到了3萬元，這是Model Y自國產以來漲幅最高的一次。

無獨有偶，比亞迪官方也在3月15日晚上宣佈，由於受到原材料價格持續大幅上漲的影響，比亞迪將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000元~6000元不等。

根據我們的調查，比亞迪本輪漲價涉及10款車型，共39款配置。其中，漲幅3000元的車型主要為DM-i車型，漲幅6000元的則主要是純電動車型。值得一提的是，定位高階的比亞迪漢系列，則不會涉及此次調價。

之後的這段時間，漲價的訊息紛至沓來，3月20日，威馬汽車也宣佈將對在售車型價格進行調整，綜合補貼後售價上調幅度為7，000-26，000元不等。此次價格調整將於3月28日零時起生效，在此之前已完成定金支付的使用者不受此次價格調整影響。

關注新能源車的朋友一定知道，自從2022年1月起，新能源車企漲價已經成為了普遍現象。儘管年初有部分車企是以補貼退坡為理由進行漲價，但現在看來，這不過是漲價的次要原因。真正的核心，

還是動力電池原材料的“鍋”。

據瞭解，目前鋰、鋁、鈷等上游原材料的價格漲幅兇猛，尤其是三元鋰電池中的鎳材料，價格漲幅更是驚人。

3月8日，有全球金屬交易風向標之稱的倫敦金屬交易所鎳期貨價格出現大幅上揚，出現歷史高點，這也導致倫敦金屬交易所臨時決定鎳期貨臨時停牌。在停牌前，鎳期貨的價格為每噸8萬美元，相比上一個交易日初始價上漲了近200%。

與此同時，這些金屬原材料的價格波動也影響到了國內。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，儘管原材料的價格上漲從長遠角度看不會影響國內汽車行業的產銷，但短期內確實會給動力電池企業以及汽車主機廠帶來一些生產成本的壓力。

那麼，鎳材料的價格上漲根本原因是什麼？這陣漲價風波還會持續多久呢？我們首先還是得把目光放在誰都不願意提及的俄烏局勢上。

●俄烏衝突升級，能源及原材料價格猛漲

如果放眼全球，俄羅斯和烏克蘭其實是都鎳材料的生產大國。但在俄烏衝突爆發後，兩國不少的工廠都紛紛停工停產，導致鎳材料的產能大幅降低，供需關係的平衡被打破，這就間接使得鎳材料的價格猛漲。

而且隨著戰爭規模的持續升級，歐洲各國開始對俄羅斯實施經濟上的制裁與封鎖，貿易方面的制裁讓鎳材料的出口受阻，市場供需關係的天秤進一步向一邊傾斜。

事實上，俄羅斯並不是鎳礦最多的儲存國，全球的鎳材料主要分佈在印尼、澳大利亞、巴西等國家，它們的儲存量總計可以達到60%以上。然而在鎳的加工上，俄羅斯卻是位居世界首位。

一直以來，俄羅斯都是鎳材料的生產和出口大國，從往年生產以及出口資料來看，俄羅斯的鎳產量佔到了約全球總產量的10%，出口量則維持在每年13萬噸左右。但隨著歐洲各國與美國對俄羅斯進行的制裁，“蝴蝶效應”帶來的影響也愈發明顯。電動車市場的成本上漲，最終也分攤到了全球每一個消費者的身上。

再進一步說，拋開鎳材料的價格上漲不談，國際油價的飛漲也和俄烏衝突有著密不可分的關係。如今，92號汽油的已經突破了8塊錢，燃油車的出行幾乎達到了每公里1塊錢。如果再加上市區擁堵，那消費者的用車成本是顯著提升的。

原本在這種情況下，這是新能源車市場反超燃油車市場的一個契機。但由於鎳材料的價格也開始猛增，所以汽車市場整體都出現了成本增高的現象。市場的格局並未發生變化，提升的只是每一個消費者的用車和購車成本。

另外，鎳材料的價格脫離控制，還與青山控股被嘉能可集團逼倉有關。

作為我國最大的鎳生產企業和世界500強公司，青山控股一直被譽為是“中國鎳王”。它最早的主業是不鏽鋼，這也是鎳的早期用途之一。在2017年左右，青山控股開始涉足新能源車產業鏈，主要從事新能源汽車整車、動力電池（電芯、電池包）、電機電控系統以及其他零部件等的研發、生產、銷售和服務。

據瞭解，目前青山控股持有20萬噸鎳的空單，由於俄羅斯鎳業被踢出了交易所無法交割，青山集團很可能無法交貨。按照沒漲價之前的2萬~2。5萬美元的鎳價推算，20萬噸的空單很可能會讓青山控股浮虧70億~80億美元之間。

而且在俄羅斯鎳業被踢出歐洲的交易所之後，歐洲有不少公司都把目光放在了中國的鎳市場，比如同為世界500強的嘉能可在倫鎳上逼倉鎳礦巨頭青山控股，要其在印尼鎳礦的60％股權。儘管目前誰勝誰負還很難說，但在多方勢力的角逐下，最難受的還是下游的汽車產業鏈。

●鎳對於電池的重要性

眾所周知，目前汽車動力電池的技術方向分為了磷酸鐵鋰和三元鋰這兩種。其中三元鋰電池的正極材料一般是使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰，這也就是三元鋰電池名稱的由來。三元，指的就是三種金屬元素。

從技術的發展階段來看，三元鋰電池的鎳鈷錳比例從最初的111，一路進化到了433、532、622、811。根據技術的方向我們也能發現，鎳元素在汽車動力電池中的地位越來越重要。截至到現在，它已經成為了正極材料中最重要的金屬元素。

為什麼動力電池企業會持續降低鈷和錳的比例呢？根本原因是，鈷和錳屬於貴金屬，它們的成本在此前相較於鎳都會更高，因此降低鈷和錳的比例，可以有效的控制成本。

事實上，在過去的幾年裡，動力電池行業的產業鏈經常出現鈷和錳等材料“卡脖子”的情況，它們的產能和價格就像擺在面前的兩座大山，始終無法逾越。久而久之，消費者對於這種現象也就屢見不鮮了。

但在這之前，鎳元素始終是不溫不火，它幾乎很少會出現“缺貨”的現象，一直都有相對穩定的供應。這主要是因為，全球鎳資源的儲量在之前其實相當豐富，據美國地質調查局（USGS）2020年資料顯示，全球鎳資源儲量約8900萬噸，其中約60%是紅土鎳礦，約40%是硫化鎳礦。而且鎳在地球中的含量約為3%，僅次於鐵、氧、矽、鎂位居第五位。

這也從側面證明了，俄烏的衝突升級和青山控股的斷貨是鎳材料漲價的核心原因。如果單從資源儲量來看，鎳材料幾乎不太可能面臨“缺貨”的問題。

●磷酸鐵鋰會彎道超車嗎？

由於電池的特性不同，磷酸鐵鋰電池的原材料中不需要鎳和鈷，所以它也順利躲過了這一劫。目前，採用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model Y、比亞迪漢等車型均沒有漲價的現象。那麼，磷酸鐵鋰有可能在短時間內實現對三元鋰的彎道超車嗎？

目前看來，這個難度還是不小的。

首先，在全球動力電池市場，只有中國企業在開發磷酸鐵鋰電池技術，比如寧德時代、比亞迪等等。而除了中國企業之外的日韓企業，它們都是以三元鋰電池技術為主要發展方向。

而且資料顯示，2021年初，磷酸鐵鋰的價格僅為5萬元/噸，但到了2021年底，已經上漲到了27萬元/噸。而根據上海鋼聯釋出的資料顯示，電池級碳酸鋰的最新報價已超過42萬元/噸。所以不難看出，即便選擇磷酸鐵鋰電池作為三元鋰電池的替代品，依然要面對成本大幅上升的問題。

另外，從電池本身的特性上來看，儘管磷酸鐵鋰技術被中國車企所追捧，擁有成本低、抗自燃、可塑性強的優點，但在核心的能量密度、高倍率充電、抗低溫、比功率等方面，比三元鋰電池還是要差一些。

從現階段搭載三元鋰電池的純電動車定位上，我們也能夠發現，絕大部分高階電動車都不會選擇磷酸鐵鋰電池，這就是一個明顯的訊號——三元鋰電池有著磷酸鐵鋰電池無法替代的優勢。

況且，鎳的價格飛漲大機率只是暫時性的事件。等到印尼的鎳產量提升之後，價格應該也會逐漸回落。磷酸鐵鋰電池想要在短時間內研發出革命性的新技術，幾乎沒有太大可能。

因此，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，這兩種形式的電池還將會面臨很長時間的競爭。在一方因某種原因導致價格上漲時，另一方也不太可能立刻就實現彎道超車。

●市場方面，消費者對於車價上漲大體能接受

好訊息是，儘管動力電池原材料的價格從年初開始就逐漸上漲，但新能源車市場的銷售情況還算比較樂觀。從2022年1月和2月的銷量來看，新能源車銷量同比增幅已經達到了150%左右的水平。如果不是因為漲價的因素，新能源車的市場發展很可能好過預期。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，漲價等因素對於新能源車銷量不會帶來明顯影響，目前消費者對於價格的上漲幅度大體還能接受。而且新能源車原材料漲價屬於週期性現象，不具有持續性，目前車價上調是應對原材料價格上漲的體現。

總的來說，今年新能源車市場的銷量狀況良好，未來雖然還會有宣佈漲價的車企，但隨著原材料產業端供應環境恢復，這股漲價風波最終也還是會過去。

●寫在最後

之前我們總抱怨特斯拉頻繁降價，那這次漲價估計應該能撫慰不少老車主脆弱的心靈。巧合的是，就在特斯拉宣佈漲價之前的頭一天，我曾猶豫過到底要不要下單一臺Model Y，結果猶豫就會敗北，第二天Model Y就漲了1萬，幾天之後又漲了2萬。。。

如果您不是急迫的需要一輛新能源車，那麼我個人建議可以再持幣觀望一下。應該慶幸的是，此次漲價是由原材料短缺所致，而不是政策原因或市場因素。這至少表明了，新能源車的價格理論上還會再恢復到之前的狀態。等到市場的環境穩定下來，在做決策也不遲。