撰文 | 陳輝
隨著越來越多插混車型的上市，消費者又開始患上選擇困難症。這不，有網友就向本邦諮詢：比亞迪唐DM-i與長安UNI-K iDD，該如何選？
在此之前，他已準備入手唐DM-i，畢竟現在比亞迪賣得很好，但長安UNI-K iDD上了後，他發現這款車的價格比唐DM-i低了不少，而且純電續航里程比唐DM-i長，還全系標配快充，於是就糾結了。
恰好，近期筆者對這兩款車都進行了深度的體驗，本期我們就從體驗和技術的角度來對兩款車作一番對比。
iDD標配大電池+快充，用電更爽
與之前的插電式混動車型比，UNI-K iDD和唐DM-i都有更長的純電續航里程，這也讓二者在城市通勤時完全使用純電成為現實。
若是拼純電續航能力，UNI-K iDD更有優勢，在NEDC工況下，UNI-K iDD全系的純電續航里程均為130km，而唐DM-i只有中高配的純電續航里程才達到112km，低配只有52km。
這是因為二者所搭載的電池不同，UNI-K iDD搭載了容量為30。74kWh的三元鋰電池組，不僅容量大，並且三元鋰的材質也有著更好的耐低溫性，能夠適應更廣泛的地區；唐DM-i的112km版則搭載了容量為21。5kWh的刀片電池，也就是磷酸鐵鋰電池，成本更低，但相比三元鋰，它的耐低溫性不佳，冬季效能衰減會更加明顯，但好處在於熱穩定性更高。
值得一提的是，UNI-K iD在充電方面標配快充和慢充兩個介面；唐DM-i的112km版雖然也支援快充，但需要在慢充口上外接一個底座才能實現，日常用起來比較麻煩，而52km版本不支援快充。
純電動力方面，二者都搭載前置單電機。UNI-K iDD的電機最大功率為85kW，最大扭矩為330Nm，唐DM-i長續航版本的電機最大功率為160 kW，最大扭矩為325Nm，二者扭矩幾乎一致，但功率差了近一半。由此也能看到二者混動系統對電驅的重視程度——唐DM-i對電機的依賴程度顯然更高。
結合實測體驗來看，純電模式下，若非大腳油門，二者都可以突破120km/h，甚至來到140km/h也可以。
在車速低於90km/h時，二者的純電動力感受非常接近，響應都很直接，動力輸出能達到2。0T發動機的水準；當車速超過90km/h之後，UNI-K iDD版的再加速能力便會明顯變弱；相對而言，電機功率更大的唐DM-i在高速階段的加速會更快一些，儘管此時加速的力道也會減弱。
當然，高速階段是電機的低能效區間，日常駕駛不建議大家在高速時使用純電模式。
都是1.5T加電機，混合出力誰更強？
來到混動模式，二者在技術上的區別就非常明顯了。
先說UNI-K iDD，它採用P2結構的混動系統，驅動電機的位置在發動機和變速箱之間。從理論上講，它除了可以純電驅動、混合驅動，還可以實現單獨的燃油模式，不過，為了保證能夠更加省油，系統內建了電池電量保持模式，在電池電量低於某個百分比（可設定），發動機便會自行啟動為電池充電，以確保行車時電機可以隨時被呼叫，從而實現節能。
實測UNI-K iDD在混動模式下，電機依然是主角，同時發動機的出鏡率也很高。起步時，率先被啟用的是電機，若是一直保持輕微的油門幅度，那麼純電模式可以保持到很高的車速，但一旦稍微大力踩踏油門，發動機便會被啟用。
值得一提的是，UNI-K iDD的發動機在介入時，動作十分細膩，沒有頓挫，動力輸出明顯也在增強。在收油之後，根據車速的不同，發動機又會自如地選擇繼續工作還是退出。能夠感覺到，為實現更高效的動力輸出，其電機和發動機在不同工況下的配合模式有非常多的組合。另外，除動力輸出平順這一特點外，它的零百加速表現也不錯，8。1秒破百，比2。0T燃油版還快得多。
另外，即便在電池處於低電荷的情況下，UNI-K iDD版的百公里綜合油耗能夠做到5L。考慮到它這麼大的車身，這樣的表現屬實優秀。
而唐DM-i的結構與UNI-K iDD版大不相同，雖然官方資料寫了其擁有E-CVT變速箱，但實際上，那並非傳統意義上的變速箱，只是一組減速齒輪。因此，若拿掉電驅系統，它的發動機並不能啟動車輛，只能是在高速狀態下進入直驅狀態——相對UNI-K iDD，其電機和發動機工作邏輯更加簡單。
實測唐DM-i在混動模式下，電機和發動機的工作份額基本相當。
起步階段，不管是溫柔駕駛還是暴力駕駛，電機都是最先被啟用的，在溫柔駕駛時，電機可以工作到很高的車速，大概80km/h，隨後便進入了發動機的工作區間，此時電機便會停止工作。
動力體驗方面，因為前段是電驅，所以動力輸出跟純電一致；切換到發動機時，沒有頓挫產生；進入到發動機工作模式之後，因為它的1。5T發動機的引數不強，所以中後段的提速感較弱。如果需要最強動力，那麼可以直接切換到運動模式，此時發動機會在更廣泛的區間配合電機出力，不僅整體的動力輸出會更強，高速階段之後的再提速能力也會更強。
此外，唐DM-i的零百加速為8。5秒，一般人都感受不到兩者之間的差距，只是此時，這套系統就不再節能了，實測運動模式下，唐DM-i耗油量猛增，幾乎能達到它的2。0T燃油車的水準。
不過，在電池處於低電荷的情況下，唐DM-i的112km版的綜合百公里油耗只有5。5L。所以，城市低速行駛或溫柔駕駛，它還是很省油的。
綜合來看，在混動模式下，UNI-K iDD和唐DM-i的工作邏輯雖然有很大不同，但二者的實際表現其實比較接近。一是動力調校都平順，日常駕駛時，幾乎不會產生頓挫，而需要強動力時，二者都能夠達到較高水準。
操控不分伯仲，彎道表現略有差距
說完了動力的體驗，再來聊聊我在試駕兩款車時對操控的感受。
兩款車的底盤都是前麥弗遜+後多連桿的組合，轉向也都是電子助力轉向。不過，UNI-K iDD版的輪胎規格更高，頂配車型搭載了尺寸為265/45 R21的輪胎，品牌是馬牌MC6，偏運動；而唐DM-i頂配車型是245/45 R20的輪胎，品牌是佳通舒適系列。
實際感受方面，唐DM-i給了我很大的驚喜，因為在我的印象中，比亞迪曾經的車型根本談不上什麼操控，整個車開起來很散，但唐DM-i有了巨大的進步。具體表現在，底盤很整，行駛質感較強，轉向精準，能夠給駕駛者較強的信心，另外，剎車的腳感也不錯。
UNI-K iDD的實際操控感略優於唐DM-i，一方面因為它的輪胎規格更高，另一方面在於它的底盤整體性更好，在彎道中有著更好的循跡性。至於轉向和剎車，二者的表現就很接近了，主觀感受幾乎沒什麼差別。
最後說說
經過對兩車的動態試駕，我可以負責任地說，在動力輸出方面，兩款車都做得很成熟，尤其是在混動模式下，系統對電機和發動機的調配做得很好，在保證省油的同時，動力體驗也足夠出色。
只不過，在整體結構方面，唐DM-i更加簡單，對電機的依賴更強，並且它使用的是低溫效能衰退強，但熱穩定性高的磷酸鐵鋰電池。對比而言，UNI-K iDD的結構更加複雜一些，需要周密的軟體演算法來匹配。另外，得益於容量更大且更好的三元鋰電池，其純電續航里程也更長。
總的來說，二者的差距並不算大，都屬於20萬級非常值得推薦的插混車型。具體選哪款，就看各位的需求了。
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