4月1日，濰柴集團董事長譚旭光在2021年度業績釋出會上表示，無人駕駛就是忽悠，輔助駕駛才是希望，無人駕駛只有在礦場可以使用。他還說L1還湊合，L2馬馬虎虎，L3不可能。這言論一出可謂是一石激起千層浪，贊同聲反對聲交織一片。那小編對於這件事有何看法？

首先小編來科普一下，自動駕駛的L1、L2、L3指的是什麼？國際汽車工程師協會（International Association of automotive engineers）為自動駕駛制定了六個不同的標準，即我們經常聽到的L0-L5級駕駛，從0到5，自動駕駛程度越來越深。L0，這意味著這輛車沒有自動駕駛功能，甚至連後視鏡都是手動調節的；L1意味著車輛具有涉及自動駕駛的輔助功能，可以透過自適應巡航控制速度，也可以透過車道保持控制方向，但必須手握方向盤，否則會發出警報；L2可以在路況好，標識清晰，環境簡單的道路上（比如高速公路、城際快速路），它可以自動識別道路標誌，到達這個級別，駕駛員基本就可以當“甩手掌櫃”了；L3-L5可以判斷突發狀態，模擬人腦做出判斷。達到這個程度的自動駕駛，十字路口的紅綠燈都可以關掉了。

那根據譚旭光的意思，自動駕駛頂多能搞定“常規”的路面狀況，路上一有什麼“風吹草動”，自動駕駛就要“涼涼”了，達到無人駕駛的程度更是tan90°（不可能的）。

自動駕駛“成本大”？

提到自動駕駛這個詞，相信大多數的你們還是抱有懷疑的態度。為什麼？因為看過的事故太多了嘛！

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車撞上了前方的道路清掃車，導致特斯拉上23歲的男性駕駛員不幸身亡。調查顯示，事故發生時，特斯拉處於“自動駕駛”狀態，車子未能識別躲閃而撞上前車，事故發生時涉事特斯拉沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何躲避措施。

2016年5月，美國前海豹突擊隊士兵Joshua Brown啟用Autopilot（特斯拉的自動駕駛系統）功能，因未能監測前方一輛18輪半掛卡車的白色車身而未能及時啟動剎車系統，導致事故發生，車毀人亡。

2018 年 3 月，安全員Rafaela Vasquez乘坐的 Uber 自動駕駛汽車在亞利桑那州進行自動駕駛測試時，撞到了一位推著腳踏車橫穿道路的女性，致其死亡。2021年8月12日，上善若水投資管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世…這樣的例子不在少數。

更有甚者，在自動駕駛技術仍然不夠成熟的今天，自動駕駛逐漸被商業化，滴滴、百度、高德、小馬智行等大公司或者初創企業都在中國各地開啟自動駕駛出租車 Robotaxi 的測試運營。

無人駕駛現在如何？

隨著科技的發展和消費者需求的轉型升級，自動駕駛這一領域的呼聲愈發高漲，很多車企對此也是趨之若鶩，各大巨頭都投入巨資和人力開展自動駕駛的研究，更多車企也在慢慢向無人駕駛的領域靠攏…雖然無人駕駛也是經過了一些時間的發展，但到現在還沒有哪一家科技公司或者汽車公司真正推出自己的無人駕駛汽車。

首先從技術層面，無人駕駛賴以生存的網際網路技術尚未得到成熟發展。無人駕駛的訊號收發和道路行駛行為依據的就是網際網路處理中心，雲計算的速度和儲存是能否順利實現無人駕駛車輛安全上路和行駛的客戶前提。大家想想，要是在駕駛過程中忽然斷網，那後果不堪設想。其次是目前汽車裝備的可視雷達數量少、反應速度慢，還不能達到完全無人駕駛的需求。在這兩個技術條件的門檻面前，無人駕駛想要從實驗室走到馬路上仍然需要很長的時間。

還有就是法律層面的考慮。無人駕駛的法律制約涉及到公共安全和個人隱私等諸多方面的問題，在無人駕駛硬體條件還存在缺陷的今天，要是哪條政策敢放開這個關卡，估計要被“噴死”吧。還有就是，無人駕駛的法律責任也難以界定，真要是發生事故了，又將上演一場“扯皮”遊戲。

寫在最後：

小編髮現，在評論區也是“分派”。有網友評論無人駕駛確實是忽悠，但也有網友“不服”，認為譚旭光短視，看不到無人駕駛的未來。無人駕駛現在確實仍然存在著諸多弊端，硬體上仍然不足以支撐其廣泛地應用於汽車上。但隨著消費者的消費需求不斷升級，對於無人駕駛的需求也在持續上升，加之5G時代即將到來，智慧網路也朝著更快更穩的方向發展，現在更是有很多車企盯上了這個潛力無限的領域，願意投入金錢和人力去研究和改進。小編認為，無人駕駛其實是有可能實現的，畢竟在20年前也沒人看好新能源汽車，但現在也成為了汽車市場的“明日之星”。同理可得，現在看來無人駕駛算是一個燙手山芋，但是誰知道幾十年後，它會不會是汽車領域趨之若鶩的“香餑餑”呢？