多款插混車型的持續熱銷的大背景下，比亞迪儼然已經成為當前國內汽車市場上熱度最高的自主車企，借勢母公司比亞迪當前在新能源車市場上的良好勢頭，騰勢品牌這個已經被市場冷落很久的電動車品牌，近期也活躍了起來。

就在兩天（4月4日）之前，騰勢再次傳出重要進展，騰勢銷售事業部總經理趙長江在個人社交平臺上公佈了騰勢品牌未來的新車計劃，2022年年內，騰勢將投放包括一款MPV、一款中大型SUV和一款中型SUV在內的三款新車。而作為對比，這家成立於2011年的新能源車企，目前在售的車型只有一款——騰勢X。

圖片來源：微博截圖

背後站著比亞迪和戴姆勒兩大“巨頭”，騰勢可謂是含著金鑰匙出生的一個品牌。2010年比亞迪和戴姆勒開始合作，成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司， 2012年正式釋出了騰勢汽車品牌，並在2016年正式將公司名稱變更為深圳騰勢新能源汽車有限公司。

作為國內最早一批成立的合資新能源車企，騰勢一度是被寄予過厚望的，不僅代表著戴姆勒集團開拓國內新能源市場的決心，同時也承載著比亞迪向高階市場衝刺的希望。不過事與願違，一方面彼時的國內新能源車市場才剛剛起步，終端市場上對還是新鮮事物的電動汽車大多信心不足，願意做“小白鼠”的使用者並不多；另一方面騰勢產品線比較單一且價格不菲，一直以來並沒有真正地開啟過市場。

2014年騰勢汽車的首款產品——騰勢300正式投放市場，對於這款車，股東雙方明顯是有所企圖的，按照各自的優勢進行了合作分工。按照當時公佈出來的合作資訊，戴姆勒主要負責整車製造與設計，比亞迪則主要負責配套電池和電驅等動力系統，期待著集兩家之所長，帶來一波高階電動車的消費熱潮。只不過結果並不理想，雖然後續騰勢汽車又先後帶來了騰勢400、騰勢500等不同續航的新版本車型和騰勢X（有插混和純電兩個版本），但終端銷量和整體經營狀況卻是每況愈下。公開資料顯示，2014年至2018年騰勢汽車共計虧損了34。98億元。

騰勢X，圖片來源：騰勢汽車

長期虧損的現實，對股東雙方而言都是難以接受的，特別是在近幾年國內新能源車市場已經全面爆發的大勢之下，已經具備一定基礎的騰勢汽車，顯然還是有不小的拯救價值，至少對比亞迪而言，重新賦能騰勢，可以顯著提升高階化程序。

2021年年底，比亞迪釋出公告稱，其與另一個大股東戴姆勒擬分別對騰勢增資人民幣10億元。此外雙方股東還宣佈，簽署了一份股權轉讓協議，擬完成雙方在騰勢的股權轉讓（此前雙方各持股50%，該轉讓完成後，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股份），不過股權轉讓相關事宜還有待監管部門審批，計劃會在2022年年中完成。

比亞迪開始主導騰勢，再結合趙長江公佈的一年投放三款新車的“激進”計劃，騰勢的未來也越來越清晰了。比亞迪已經在中低端新能源車市場上取得了領跑優勢，但在高階車市場上還有所欠缺，一系列新造車勢力都已經紛紛走上高階，在技術底蘊和企業勢力上都更有優勢的比亞迪沒有理由不重新開拓高階市場。雖然有過低迷的過去，但藉助當前比亞迪在國內新能源車市場上的號召力，提升了權重的騰勢汽車，或許也能正式駛入快車道。