作為進入中國市場的第一個合資汽車品牌，大眾汽車近30年在華的發展一直是順風順水，南北大眾經常是牢牢佔據銷量榜單的冠亞軍，因此，每次車企的銷量排行榜，唯一的懸念總是誰會獲得第三名，但是這件曾經讓我們習以為常的事情，已經悄然發生了改變。

上汽大眾跌落神壇，位列第六

剛剛過去的3月份，一汽大眾雖同比下滑40%，但是依然位列車企銷量榜單的第一名，但是它的老大哥上汽大眾的銷量卻一落千丈，前五都沒有看到上汽大眾的蹤跡，直到在第六名，我們看到了上汽大眾的名字。3月份它取得了7。8萬輛的成績，不如長安、比亞迪、吉利和廣汽豐田。不知道看著曾經的手下敗將一個個超越自己，上汽大眾作何感想？

我知道，很多人可以為上汽大眾找很多個理由，最好的理由無非是上海都封城了，工廠都停了，沒車生產還怎麼賣？看似很有說服力，但是還好，乘聯會統計了批發銷量，

3月份，上汽大眾的批發銷量是11萬輛，相比一汽大眾僅僅少了1.2萬輛，這也意味著不是上汽大眾沒車，而是真的賣不出去。

還有些人將銷量下滑歸結為缺芯，但是，除了一汽大眾和上汽大眾以外，長安、比亞迪、吉利和廣汽豐田的銷量都出現了不同幅度的增長，沒理由，只有大眾一家採購不到晶片。

在過去的幾十年，作為大眾在國內的第一家合資公司，作為南大眾的上汽大眾才是那個在中國市場呼風喚雨的主角，桑塔納、朗逸、帕薩特、途觀都是一代神車，2018年以前，上汽大眾的銷量往往都是穩壓一汽大眾一頭。上汽大眾的最後一次勝利定格在2018年，彼時上汽大眾以205。7萬輛的成績，穩壓202。2萬輛的一汽大眾，獲得了當年國內汽車市場的銷量冠軍。但是，自2019年開始，情況開始變了。

驚天一撞，撞碎大眾神車信仰

2019年，帕薩特的驚天一撞，徹底揭破了上汽大眾在安全性上雙標的遮羞布，隨後，一代神車帕薩特開始跌下神壇，雖然2019年依然取得了中級車市場的銷量冠軍，但是隨著口碑開始發酵，帕薩特的銷量開始止不住的下滑。其後，上汽大眾的騷操作更是屢屢突破國人的底線。

上汽大眾在中保研事件之後遲遲沒有發聲，

時隔數月才給出官方迴應：“所有大眾品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，針對此次某細分項評測成績不佳，已第一時間開展技術分析。”

隨後，大眾中國CEO馮思瀚聲稱，

25%偏置碰撞在國內佔比不高，只有1%左右，與歐洲、美國是有所不同。

這種赤裸裸的雙標做法，直接讓國人出離憤怒。帕薩特累計上百萬的銷量，1%就是1萬人，這1萬人的生命如同草芥？另一位上汽大眾的工程師告訴媒體，內部認為，「帕薩特事件就是源於當時上層把 A 柱的材料，由高強度鋼材減配到比較便宜、效能比較差的鋼材。」

帕薩特的碰撞測試，直接顛覆了國人對於上汽大眾的固有印象，上汽大眾的車型開始和減配畫上等號，很多人寧願選擇一汽大眾，也不願意再選擇上汽大眾的車型。上汽大眾的銷量開始出現明顯下滑，再也難以和一汽大眾爭冠。

去年，大眾旗下的車型又爆發出了大面積的顆粒捕捉器問題，其中以一汽大眾探嶽最為典型，為了應付國六，大眾為旗下的部分車型增加了顆粒捕捉器，但是很容易堵塞，油耗飈到30升，但是大眾一直沒有推出官方的解決方案，只是號召車主加98號汽油，以及多跑高速。其實不只是探嶽，上汽大眾旗下的途觀L等車型也有這樣的問題，大眾的傲慢態度再次暴露無遺。

如今，上汽大眾旗下曾經的神車，僅僅只有朗逸的銷量依然堅挺，帕薩特的銷量難現輝煌，被日系三強遠遠甩在身後，大眾POLO的月均銷量僅剩2000多輛，途觀L難以進入中型SUV銷量榜單的前五。上汽大眾曾經的大好局面，被自己親手葬送。

上汽大眾如今的境地，其實正是應了那句話，天道好輪迴，蒼天饒過誰。你覺得消費者是傻子，營銷什麼就信什麼，這在之前資訊不發達的時代可以，但是如今的消費者越來越理性，獲取資訊的渠道越來越多，之前那一套行不通了。消費者的口碑就是一面鏡子，那些試圖愚弄國人，雙標對待的車企，終究會被市場所淘汰。