眾所周知，在法拉利， 二號車手星沒 “人權” 的。
好吧，其實大車隊的生存環境都好不到哪裡去，但比起梅賽德斯和紅牛，法拉利過往的槽點在於， “演技”拙劣的他們，總能把二號車手受氣包的狀況弄得人盡皆知。
從飽受詬病的終點線前讓車，到每逢TR盛點必上榜的“Fernando is faster than you“， 就連馬薩自己都承認，大家可能不會記得某一場分站賽的冠軍是誰，但他們絕對不會忘記這些名場面。
而在這之中，恐怕沒有比2002年奧地利大獎賽更讓人印象深刻的了。
正賽最後階段，領跑的巴里切羅多次收到車隊指令，要求他給身後的舒馬赫讓車，直到最後一圈的最後一彎，巴西人終於屈服，兩車以0。182秒的 差距先後透過終點線。
對於這一次讓車操作，不少媒體甚至是法拉利車迷都認為”毫無必要。“主要原因是奧地利前的五站比賽裡，舒馬赫已經拿下四次冠軍，在車手積分榜上領先排在第二名的蒙託亞21分。
2002年實行的是冠軍積10分，且只有前六名車手可以獲得積分的規則這意味著舒馬赫在賽季初就擁有了多達兩站的容錯空間，而且他開的還是可以被列入初代火星車的F2002！
即便如此，法拉利還是選擇防患於未然，殘忍剝奪了巴里切羅僅僅是第二次站上最高領獎臺的機會。
當然巴里切羅最後還是被舒馬赫推上了領獎臺最高處，在《德意志之歌》 奏響時， 一 個巴西人站在了屬於卻又不是真正屬於他的位置，隊內的偏待和檯面上的偽善被展現得淋漓盡致。
賽後，車隊因為違反領獎臺規定被罰款100萬美元。說來諷刺，兩場比賽後，法拉利和舒馬赫就迎來了還人情的機會。
歐洲大獎賽上，巴里切羅全程領跑， 車隊通知排在第二位的舒馬赫“保持 位置”。
羅斯•布朗對此的解釋是：“因為車手積分榜的情況相較於奧地利已經發生了很大改變（舒馬赫在賽前積分優勢已達到43分），巴里切羅又完成了一場很棒的比賽，他值得這個冠軍。
類似的情況在同年美國大獎賽再次上演，只不過這一次讓車的變成了舒馬赫，在一場無關大局的比賽裡，巴里切羅以0。011秒的優勢率先衝線。
現在回看起來，如日中天的法拉利車隊在分配冠軍時頗有一些黃曉明式的油膩一一視競技為兒戲，我不要你覺得，我要我覺得。
在告別了舒馬赫和僚機巴里切羅的組合後，法拉利等來了又一位巴西老好人。
2007年收官戰，馬薩為了成全萊科寧逆轉贏下總冠軍的偉業，放棄了在主場奪得分站賽冠軍的機會，但萊科寧顯然不是職業生涯中最讓他“刻骨 銘心”的隊友。
2010年德國大獎賽，領跑的馬薩收到工程師斯梅德利的通知，要求他給身後的阿隆索讓車。
由於當時已經禁止車隊指令，所以各家車隊遊走在規則邊緣，比拼文學造詣，而法拉利顯然是天賦比較一般的型別。
斯梅德利的原話是： “費爾南多現在速度比你快 （Fernando is faster than you）； ，你能確認你聽懂這句話了嗎？〞
最終阿隆索輕鬆完成超越拿到分站賽冠軍，法拉利被罰了不痛不癢的10萬美元，形成了只有馬薩受傷的局面。
巴西名記利維奧-奧裡奇奧表示， 馬薩曾經受人尊敬，在國內被視為一位勝利者和未來世界冠軍，但被迫讓車後，他受人尊敬的形象便不復存在。
斯梅德利則將這場比賽定義為馬薩和法拉利關係的轉折點，並暗指車隊的做法不太厚道：“從那之後他的心態就有點崩了，因為他意識到車隊的重心在誰身上。車隊指令是可以理解 的，前提是隊內規定明確。但如果車隊在賽季中臨時改變規則，而有一部分人又沒有被告知，這就讓人很難接受了。”
最近幾年，隨著賽車競爭力衰退，法拉利連顧好一臺賽車都略顯吃力，所以也無心在使喚二號車手這件事上玩出更多花樣。
在萊科寧二進宮搭檔維特爾期間，別說打配合了，法拉利經常給出的是讓芬蘭冰人在正賽中使用一套輪胎堅持超長距離的放養策略。
等到勒克萊爾升入隊中，法拉利一會兒不想得罪四冠王， 一會兒又想照顧自家青訓車手，鬧得啼笑皆非。
2019年揭幕戰前，領隊比諾託就擺出了端水大師的姿態，表示會給維特爾和勒克萊爾同等條件的支援，除非到了重要關頭， 會優先考慮經驗更為豐富的維特爾。
結果話音還未落地，所謂的”重要關 頭“就來了。 澳大利亞大獎賽正賽中，初來乍到的勒克萊爾詢問車隊是否能夠超越維特 爾，得到的回答是“待在他後面，保持好距離 。”
兩人最後的排名呢？ 一個第四一個第五。落魄的時候看蒼蠅腿也是肉，為了這兩個“寶貴”的名次，比諾託透露車隊在還剩10圈時就決定不再冒險， “我 們要保證輪胎能夠堅持到最後，保住位置，帶回積分。
之後的巴林大獎賽，勒克萊爾首次無視車隊指令超越維特爾。 到了中國大獎賽，摩納哥小將在發車階段就超掉了維特爾，但由於無法拉開差距，並且逐漸被前面兩臺梅奔甩開，車隊再次向他下達了給維特爾讓車的指令。
然而事實證明實力不濟的時候，真的要認清現實放棄幻想，維特爾不但沒有追上領跑集團，反倒是勒克萊爾被第五位發車的維斯塔潘趕上。
比諾託在賽後也只好硬著頭皮出來打圓場：”做出這個決定很艱難，我們理解車手們的本能，但是出於車隊積分最大化的考量，我認為我們做出了正確的選擇。那是我們追上梅奔的唯一機會，而維特爾是當時更適合的一方。”
賽季開始不過三場，21歲的勒克萊爾 每站都被下達了不能與隊友競爭的指令，很難想象要不是他自己表現爭氣外加維特爾狀態崩盤，這可能就要演變成一個末來世界冠軍被扼殺在搖籃裡的故事了。
2021年，在棄用維特爾後，法拉利一反常態地選擇了勒克菜爾與寒恩斯的年輕陣容。
年紀相仿，雖有分站賽冠軍和杆位數的不同，但也不是天差地別。 倒也真就如比諾託所說，賽場上交換位置大多是為了追擊前車服務，沒追上也能交換回來，維持住了暫時的和諧 。
但我們都知道這只是暴風雨前的寧靜，是因為法拉利在特定階段的競爭力有限 ，一旦重回爭冠行列，那些年熟悉的操作又都會回來的。
所以，現在賽恩斯顫抖了嗎？