2021年11月，第26屆聯合國氣候變化大會，作為唯一一家中國車企，比亞迪與沃爾沃、福特、通用、賓士和捷豹路虎5家車企簽署承諾書——2040年或之前，實現零排放汽車和貨車銷售佔比達100％。
僅僅過了4個多月，比亞迪官方便正式宣佈全面停止燃油車的整車生產。這也意味著比亞迪成為了“全球首家”做出停產燃油車的車企。當然，比亞迪還繼續為原有的燃油車提供零部件和其它售後服務。
相比沃爾沃、捷豹、大眾、奧迪、福特、本田等仍在瘋狂汲取傳統燃油車市場剩餘紅利的巨頭們，提前了5-10年的時間。
毫無疑問，這次“石破天驚”的官宣，讓很多人不禁好奇：比亞迪準備好了嗎？比亞迪之外，誰又會是下一個拋棄燃油車的車企呢？
1、
在“雙碳”的大背景下，讓燃油車逐漸退出歷史舞臺幾乎已成為車企們的共識，但是現階段還沒有一家車企採取激進“剎車”的做法，立刻徹底放棄燃油車業務。而全國乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）公佈的資料也是如此。其統計資料顯示，3月乘用車市場零售達到157。9萬輛，同比下降10。5%。其中，新能源乘用車零售銷量達到44。5萬輛，同比增長137。6%。
這麼來看的話，比亞迪似乎有點“自廢武功”的意思，但其實不然。
首先，需要明確一組資料。
自2019年開始，一直到2021年，其燃油車終端上險數分別為217，617輛、214，518輛、193，998輛。能夠看出，基本維持在較為可觀的“20萬輛”平均線附近。其中，提供主要量變支撐的還是比亞迪F3、宋經典以及宋Pro。
在2021年1月，比亞迪推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺，同時基於該平臺打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。
被稱為“超級混動”的DM-i本質上就是PHEV，比同級別燃油車也就貴2-3萬元左右，但既具有電車的駕駛感，又沒有里程焦慮，還能免購置稅、上綠牌。
而且事實也證明，DM-i混動車型確實贏得了消費者的青睞。上述搭載DM-i超級混動的三款車型2021全年銷量達到18萬。在今年3月份，DM-i的銷量已經突破5萬輛，這還是僅有唐、宋、秦三大系列車型的情況下實現，隨著DM-i車型的增加，其銷量有望進一步提升。
DM-i也爆發也帶旺了比亞迪純電EV的銷售，3月份，比亞迪純電EV的銷量近5。4萬輛。
與此同時，比亞迪的燃油車業務迅速縮小，2021的比重不到2成。2022年一季度，比亞迪燃油車累計銷量為5，049輛，僅佔總銷量的1。7%。其中，3月燃油車銷量為 0，同比下降89。78%。
更值得一提的是，在比亞迪DM-i平臺+刀片電池加持下，比亞迪部分車型出現供不應求現象。此外，據比亞迪官方表示，目前DM-i混動車型訂單已經超過40萬輛，並且仍在逐月增加。
在此前的投資者電話會議中，比亞迪表示，2022年的新能源汽車銷量目標最高將達到120萬輛，其中純電動車型為60萬輛，插電式混動車型預期目標為50-60萬輛，也就是各佔一半。
正因為找到了合格的“燃油車繼任者”，所以此時比亞迪停產燃油車，更像是揚長避短，順水推舟的操作。
而此次將燃油車停產，也意味著，比亞迪將更加關注與聚焦其新能源板塊，並且也有更多的財力以及精力去培養高階品牌。
2、
其實，在日益嚴苛的排放法規和全球碳中和目標的推動下，世界主流的汽車製造商已經先後制定了各自的“斷油”時間表。
比如：2025年（捷豹路虎、長安、北汽等），2030年（梅賽德斯-賓士、寶馬、沃爾沃、福特等），2035年（大眾、雷克薩斯、現代起亞、通用），2040年（本田）等。可以看到，大家對於“斷油”的目標都很一致，但實現的時間有快有慢，這與各企業的自身條件及其所處的社會環境息息相關。
的確，在這些“大佬”面前，比亞迪無論是在品牌知名度，還是銷量上，都有很大的差距，那它又憑啥要成為全球首個停止燃油車生產的車企呢？
首先，依靠生產電池和電子起家的比亞迪，較早就轉向新能源車業務。
截至目前，比亞迪已經積累了諸如刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3。0、IGBT4。0等核心技術，並且已累計申請專利3。5萬件、專利授權2萬件，穩居新能源車專利榜單第一；
其次，儘管全球多家傳統車企都曾宣佈停產燃油車的計劃，但實際“動真格”的車企卻沒有一家。
至於比亞迪，雖說不是第一個說停產燃油車的車企，但它卻是傳統車企裡面第一個“動真格”去做的，所以比亞迪也算是搶佔先機，而且這樣還能夠推動其品牌形象在中國，乃至全球汽車市場贏得持續關注。而且，這樣的“舉動”，也給了其它“大佬”不小的壓力。
更值得一提的是，在比亞迪宣佈全面停止燃油車的整車生產的訊息一經發布，就引發了行業“地震”以及消費者的熱議，並且還迅速登上了各種“熱搜”和“熱榜”。
此外，在清明小長假後，汽車板塊普遍大跌的情況下，比亞迪（002594。SZ）的股價卻逆勢上漲，4月6日大漲了2。52%，241。9收盤。從某種程度上來說，這也間接地證明了資本市場看好停產燃油車的決定。
在禁燃的大勢所趨下，比亞迪的所作所為，也為行業中的其它車企，做出了一次很好的示範，完全可以稱得上“一舉多得”。
3、
比亞迪開了頭，那麼接下來，其它車企要不要跟呢？
跟，肯定是要跟的。畢竟，在“雙碳”的背景下，停產燃油車無疑是大勢所趨，而且從新能源市場的發展來看，也的確是一片藍海。
根據乘聯會資料，2021年年初，新能源汽車滲透率為6%，到2022年底，這一數字將達到28%。王傳福在中國電動汽車百人會論壇上預測，按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計達35%。
但放眼望去，無論是中國品牌，還是海外品牌，他們大部分都是依靠燃油車起家的，目前並不具備比亞迪獨特的自身條件。對他們來說，燃油車業務在未來一段時間依然是企業重要的“利潤奶牛”。如果立刻“斷奶”，企業可能會面臨生存困境，員工可能會面臨失業風險，消費者也可能面臨產品接受度的障礙，激進式的轉型可能會帶來更多的負面影響。更何況，眼下的新能源車企，還普遍都陷入盈利困局。
所以，現在回過頭來看，除了比亞迪之外，其它的傳統車企似乎並不具備馬上“斷油”的成熟條件。電動化轉型也並不是一蹴而就，因“企”制宜，從而找到適合各自企業的發展節奏。
總結：如果說2003年1月22日，正式收購秦川汽車是比亞迪汽車夢開始的起點，那麼2022年4月3日，比亞迪“揮刀”告別過往，成為全球第一個停產燃油車的汽車製造商，可以視作其希望能在新能源“換道超車”，捍衛當初立下的新能源汽車領導者的誓言。
可以預見的是，在傳統車企電動化轉型之路上，比亞迪已經搶佔了先機，未來比亞迪和特斯拉的王者之爭將非常精彩，那麼比亞迪能否青出於藍，就有待時間來揭曉答案了。