“是真供不出來貨。”

4月24日凌晨，長安新能源在其官方微信公眾號釋出了一則“關於暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單的公告”。公告中表示：“受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，導致該車型交付週期較長，因此將於4月25日00：00起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取。”

根據官網顯示，即將停止接單的奔奔E-Star國民版車型系長安奔奔E-Star系列中的低配車型。其中，售價分別為2。98萬元的心動版、售價3。98萬元的心悅版、售價5。38萬元的多彩限量版都已經不再收訂。但售價更高的清心版和賞心版則依然可以接受訂單，這兩款車型的售價分別6。98萬元和7。48萬元。

“讓路”

拿低價車型“開刀”，長安新能源並不是個例。

在長安奔奔E-Star之前，長城汽車旗下的尤拉黑貓、白貓等車型，也曾因為原材料不斷漲價而宣佈停產。

今年2月，尤拉品牌向4S店發出通知，要求所有的經銷商從2月15日的零點開始，撤除尤拉汽車黑貓和白貓的宣傳物料及展車，要求停止接收尤拉汽車黑貓和白貓的訂單，同時明確告知廠家已不再接受訂單。

隨後，尤拉汽車CEO董玉東在APP上透露了停售更深層的原因：

由於原材料價格大幅上漲後，尤拉黑貓每賣一輛就虧損超萬元，賣得越多虧得越多。

只是，在新能源汽車價格普漲的情況下，長安奔奔E-Star和尤拉黑貓、白貓選擇為何寧可選擇停產而非漲價應對壓力？

對此，董玉東曾解釋稱：微型電動車無法透過漲價轉讓成本壓力，

“購買這些車型的使用者，對於價格的敏感度更高，價格調高了很有可能就會不買賬。”

除此之外，市場上亦有觀點指出，“作為一款微型車，其本身依靠的正是低價取勝，而在原材料價格上漲的背景下，漲價後的微型車競爭力並不明顯，雖然他們停售的原因是產能受限，

但是更深層的原因是為其它車型讓路。

”

在尤拉的“貓系星球”，

好貓已逐漸開始取代黑白貓地位。

根據公開資料顯示，黑貓售價為5。98-10。28萬元；白貓售價為7。18-10。68萬；好貓售價最高，售價為12。19萬-15。19萬元。

由於黑貓、白貓售價低，利潤空間低，廠家資源明顯傾向於好貓。

曾有經銷商透露，“去年，廠家一直在保障好貓的生產和交付，好貓的提車週期明顯比黑貓、白貓短很多，經銷商也願意賣好貓。”

扉旅汽車查閱資料顯示，2021年，尤拉汽車全年累計銷量13。5萬輛，其中，尤拉好貓銷量5萬輛，佔比37%；而在黑貓、白貓停止接單前的2022年1月，尤拉銷量為1。3萬輛，其中尤拉好貓銷量達9020輛，

在總銷量中佔比上升至68%。

而奔奔E-Star國民版車型的停售，

或是在給長安的新電動車品牌留生產線。

當前，長安汽車旗下針對新能源汽車市場推出的深藍品牌已經正式對外發布，今年將推出C385EV、C673EV兩款車型，規劃中的車型共有五款，同時長安汽車今年還將推出小型車LUMIN（中文名“糯玉米”）。

長安新能源CEO鄧承浩在接受媒體採訪時也曾表示，“重慶長安新能源科技有限公司未來都是純電專用平臺，也不會再有別的產品，當然對於奔奔這些產品我們會妥善的處理，未來他一定會慢慢的退出歷史舞臺。”

從尤拉黑貓、白貓到長安奔奔，

停售的背後顯露著車企們的“小算盤”。

“內卷”

這場仗難打嗎？相當難打。

新一波微型電動車熱潮，是被宏光MINIEV帶火的。

2020年7月上市銷售，8月就在國內新能源汽車銷量榜中排第二，9月超越特斯拉成為第一，此後每個月都始終霸榜第一，月銷最高超過3。5萬輛。

宏光MINIEV的走紅讓業內看到了A00級電動車的市場潛力，很多過去不把微型電動車看在眼裡的那些整車廠，現在都開始重視這個市場了。傳統車企長城、長安、奇瑞，分別攜長城尤拉、長安奔奔、奇瑞QQ冰淇淋強勢進軍；低速電動車企轉型升級，雷丁芒果、朋克美美換裝駕到；造車新勢力的代表則是零跑和哪吒。

這些玩家跌跌撞撞殺進來，

在這本“無利可圖”的市場中赤身肉搏。

在微型車市場，3萬元是一個門檻，參照宏光MINIEV2。88萬元的起步價，長安奔奔、朋克美美無一例外選擇了2。98萬元的定價。但內卷之下，卻充滿著危機。

首先，過低的價格勢必會導致成本的大幅度壓縮，

產品的質量也成為了微型車一大槽點。

此前，宏光MINI EV就因為沒有安全氣囊和後防撞鋼樑被廣大網友詬病。而這樣的安全問題如果不能解決，就會像埋在消費者身邊的隱患炸彈。

其次，

抑制不住的成本。

根據行業相關研報顯示，宏光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%，這樣的毛利率，想要單靠賣車實現盈利顯然難度比較高的。此前，有媒體曾估算過一筆賬，

宏光MINIEV的單車利潤其實只有89塊錢。

“事實上，五菱宏光MINI EV的推出不是為了賣車，因為一輛車沒有多少利潤，

其上市就是為了積累雙積分同時開啟新能源市場。”

當下國內的汽車市場實行雙積分制度，新能源積分是硬性要求，如果車企新能源積分不達標，就需要花錢從其他車企那裡購買積分補缺。這也是很多傳統燃油車生產大戶，紛紛進軍微型電動車賽道的原因之一。

根據公開資料顯示，2017年到2020年我國乘用車整體雙積分壓力持續增大，2020年單年度的NEV正積分甚至無法彌補CAFC負積分缺口，碳積分交易最高價達到了3000元/分。

然而，進入2021年，伴隨新能源車滲透率穩步攀升，車企的雙積分壓力明顯緩解。據乘聯會秘書長崔東樹測算，

2021年的新能源積分價格將低於1000元，甚至不足500元。

積分價格快速下滑，讓本想透過微型電動車圍獵雙積分的車企們，陷入了尷尬境地。

如今，微型電動車還會是一門好生意嗎？

當原材料成本上漲，且新能源正積分預期價格斷崖式下滑時，曾經的“神車們”就陷入要麼停止接單、要麼難以交車的困境。

可以預見的是，長安奔奔並不會是最後一個。