優勝劣汰是趨勢。

低速電動車，也就是俗稱的老年代步車，一直是中國汽車市場的奇特存在。

它不屬於乘用車，也沒有專門適用的法規，安全隱患很大。但是它的需求量巨大，保有量也同樣很大，是一個擁有上百萬輛規模的巨大市場。

低速電動車究竟該歸為機動車還是摩托車，還是專門為它增加一項新品類？低速電動車究竟能不能上路，如何上路，有沒有專門的法規對其進行規範管理，多年來一直懸而未決。

相關的標準從2016年就開始討論，但是一直存在網傳新聞中，始終沒有真正出臺。現在，低速電動車的身份問題終於要有說法了。

3月23日，由工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要釋出，正式確定了低速電動車國家標準將於9月份正式釋出。

有人說，這下低速電動車終於能“轉正”了，不過從會議紀要中列出的規定內容來看，恐怕這不簡單是“轉正”的問題，而是“轉性”，對於大量的低速電動車企業來說，也許並不是個好訊息。

首先，針對低速電動車不再單獨出臺標準，而是將其納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義，今後低速電動車將納入純電動乘用車類目下統一管理，但是它不能享受補貼和雙積分。

這意味著，今後低速電動車也屬於純電動乘用車了，那麼生產企業也應該要有相應的生產資質，如今大量的低速電動車生產作坊自然也就沒有了生產資格。

第二點，就是對電池有了規定，要求微型低速純電動乘用車的能量密度不小於70wh/kg，且不再接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池。

這不光會增加低速電動車的成本，也對生產企業提出了更高要求。

最後一點需要特別注意的，就是對低速電動車的技術要求進行了升級，對碰撞測試、整車質量、電機效能、爬坡效能、胎壓檢測都做了硬性要求，整個行業未來要向低速化、微型化發展。

很明顯，新規實際上是判了絕大部分低速電動車雜牌軍的“死刑”，把機會留給了那些擁有完整的四大工藝生產線、成熟的汽車製造工藝、有一定技術研發實力的低速電動車企業，以及廣大的新能源汽車企業，鼓勵它們涉足微型純電動細分市場。

比如去年開始風靡全國的五菱宏光MINI EV，就屬於這種代表。和奇瑞、尤拉此前推出的小型電動車相比，宏光MINI EV尺寸更小，價格更低，三萬左右的價格實際上就屬於高檔的老年代步車價格區間。

但是這種將低速電動車標準“拔高”的做法，究竟是否妥當，還要打個問號，比如中國工程院院士楊裕生多年來就一直呼籲，不應該採用一刀切的方法扼殺低速電動車的發展。

楊裕生認為，廣大的低速電動車為全面建設小康社會做出了重要貢獻，在歐美日等國家也有廣大市場。它耗電少、節能減排、有利於緩解擁堵、用途廣泛且價格低廉。

新規界定的低速電動車，實際上與高速純電乘用車的區別只是最高車速的不同而已，並沒有顯示出低速電動車的特色來。

新規中否定了鉛酸電池的做法，也是楊裕生一直反對的。他認為，鉛酸電池本身有很高的安全性，不像鋰離子電池事故頻發。每輛燃油車都搭載了鉛酸電池，全國的觀光車、物流車也都在用鉛酸電池，為什麼只有低速電動車不能用？

鉛酸電池的缺點，完全可以靠技術進步來克服，低速電動車存在的問題也可以透過管理和技術進步來消除，不應該只是禁用了事。

儘管爭議一直存在，但是從安全管理的角度來看，如果不提高對低速電動車的技術要求標準，很難從源頭上去進行有效的管理。

隨著老齡化社會的到來，老年人出行確實是值得關注的問題，龐大的需求需要得到解決，用價格更低廉、智慧化程度更高的低速微型純電動車來取代傳統的老年代步車，或許才是真正可持續的方法。

這也給廣大的汽車企業們提供了一個新的機遇，雖然沒有高階車型那麼高大上，但是這個細分市場的需求也是不容小覷的。

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