從功能機到智慧機，在穩定性、輕薄度、防水性等多方面因素及利益驅使下，可拆卸電池退出了歷史舞臺。以蘋果為代表的廠商們將電池直接整合到手機中，俗稱“電池手機一體化”。
而今，這樣的設計也延續到了汽車領域。
隨著電動車及相關技術的發展愈加成熟，人們也不再滿足當下冗餘的結構設計：車身是單獨的車身，電池包是單獨的電池包，二者相加質量大容量小。
所以，“
電池車身一體化
”便被適時地提了出來。有人叫CTC（Cell to Chassis）、也有人叫CTB（Cell to Body），都表達差不多的意思。
廠家宣傳得神乎其神，技術解析得天花亂墜，再加上一些不明就裡的文章和影片，這項技術好像就被渲染得非常厲害？
電芯（Cell）、模組（Module）、電池包（Pack）、底盤（Chassis）。動力電池發展初期，電芯作為最小單元會首先構成模組，再由模組構成電池包，安裝在車輛底部。
如此“
過度包裝
”造成的問題是，電池包的實際空間利用率不高，冗餘的結構設計不僅侵佔空間、還額外增加了重量，對電動車視之如命的續航里程並不友好。
所以，將模組的尺寸擴大甚至直接取消模組設計就變成新的發展方向。原因無他，可以在電池包有限的空間內放入更多的電芯，提高能量密度。
典型代表如比亞迪的刀片電池，採用CTP（Cell to Pack）技術，電芯一步到位直接匯聚成電池包。空間利用率提高50%，材料成本降低25%。此外還有寧德時代、蜂巢能源等公司都在佈局該技術。
至此，電池包作為一個單獨整體已經實現了空間利用率的最大化。
但與此同時，電池材料創新的步伐同樣趨緩，而人們對純電動車的里程焦慮卻從未減弱，矛盾漸顯。
現階段的解決方案就是CTC，將電芯直接整合到車身（底盤），相當於突破了電池包的概念。這時候，電池包和車身都不再是單獨存在的個體，二者之間的冗餘結構被再次精簡，達到一種“你中有我、我中有你”的狀態。
所以從概念上來講，
CTC就是一種整合度更高的技術，類似手機行業的“電池手機一體化”
。用馬斯克的話來講就是，“沒必要往盒子裡再裝一個盒子。”
怎麼實現呢？其實很簡單。動力電池安裝於車底，冗餘部分就在於電池包上殼體和車身下地板之間，
將二者融為一體，就構成所謂的CTC技術。
道破天機，CTC也就比CTP再激進那麼一點點，算不上顛覆。至於這一概念的緣起，至今也無從考究。
2020年9月的特斯拉電池日，馬斯克用飛機油箱為例來講述自家的CTC技術；零跑朱江明受手機電池結構創新的啟發，2016年率先提出CTC概念方案；比亞迪以高強度的蜂窩鋁板結構為靈感，2022年5月20日隨海豹預售一同釋出，叫CTB。
該說不說的，大家好像都是第一？
接上文所述，CTC的本質就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，概念上好理解，但操作起來並不容易。
難點之一在於密封
。CTP時代，電池包和車身各自形成密封結構，二者之間透過機械連線即可滿足要求。CTC時代，電池包和車身相互融合，需要二者互相配合才能滿足密封要求。
現階段解決方案有二。其一是將二合一面板集成於電池包，用電池包上殼體代替一部分車身下地板的結構，優先滿足電池的密封要求，再透過電池包上殼體密封車身。
其二是將二合一面板集成於車身，用車身下地板來代替原有的電池包上殼體，首先滿足車身密封要求，再透過車身下地板密封電池包。
特斯拉和比亞迪都採用了方案一
。優點是電池包本身的效能可以滿足，另外電池包與車身的密封相對簡單，被認為風險可控；缺點是電池包上殼體形狀受到一定限制，理論上效率提升不夠極致。
二者之間對比，特斯拉的方案要比比亞迪更加極致。比亞迪在車身結構上保留了安裝座椅的橫樑，而特斯拉取消了該橫樑，直接將座椅安裝於電池包殼體之上。
零跑選擇了方案二
。理論上在整體層面可以獲得更加極致的效率和效能，但電池包結構被拆散，用車身下地板密封電池包較難實現，增加了安全隱患、降低了生產節拍。
不過嚴格來講，零跑的“CTC”並不屬於真正意義上的CTC，其電池內部依舊保留了模組結構，更準確的稱呼應該是
MTC（Module to Chassis）
，技術難度並沒有想象中那麼高。
尚未將電池內部空間利用到極致，零跑所謂的“CTC”不免有點搶佔概念之嫌。
上圖為特斯拉CTC技術+4680電池
上圖為比亞迪CTB技術
除密封要求之外，CTC技術的難點還在於電池強度設計和冷卻方案佈置等多方面。
以特斯拉和比亞迪來看，為保證強度，用結構膠作為電芯和箱體的連線方案；另外由於佈置空間受限，用水冷板作為電池包冷卻結構。
CTC的精髓在於整合，採用一體化設計之後，同時也相當於摒棄了“換電”方案。不論是單個電芯還是整個電池包，維修、更換的便利性和成本都受到很大影響。再進一步，維修成本上升導致保費上升；電池SOH下降但無法換電導致保值率下降。
以上種種，都需要在使用過程中進一步求證。
沒出問題不代表沒有問題，出問題之前也沒人知道會不會出問題，出問題可能需要一定時間而現在連實車都沒有。
或許，我們也可以相信廠家已經解決了CTC技術全生命週期可能會遇到的各種問題？畢竟從現階段官方的宣傳口徑來看，該技術帶來的效果立竿見影。
採用CTC技術+4680電芯和一體式壓鑄前/後車身地板的Model Y，車身重量減少10%，續航提升14%，整車零部件減少370個，單位成本下降7%。
零跑C11在CTC技術加持下，整車重量降低15kg，車身扭轉剛度提升25%，車身垂直空間增加10mm，電池佈置空間增加14。5%，續航提升10%，整車零部件減少20%，結構件成本降低15%。
基於CTB技術，比亞迪海豹動力電池的系統體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%，車身扭轉剛度達到40500Nm/°，在保證車內高度的情況下，車身高度降低10mm。
一通宣傳猛如虎，
總結下來也不外乎三個優勢
：
其一是空間利用率的提高。
以比亞迪海豹和零跑C11為例，車輛Z向（高度方向）空間均增加10mm。多出來的空間可以給乘員艙或電池包或離地間隙，當然也可以各部分都分一點，給電池包的話，就可以提升能量密度進而提升續航里程。
其二是結構件數量的減少。
一方面可以減少零件成本和工時成本，另一方面還可以降低整車質量，進而提升續航里程。
其三是車身剛度的增強。
電池包乃至電芯都作為結構件參與受力，車輛的安全性、操控性、NVH效能都會得到相應提升。
是不是真的厲害？理論上講是沒有問題的，但CTC作為一項底層技術而汽車作為一個複雜整體，經過層層堆疊之後，很難切實感受到該技術帶來的量化提升。
你可以說CTC好，也可以說車好，但很難說搭載了CTC技術的車就一定好，更不能有意規避其背後潛藏的不足。換言之，
CTC是否值得被大肆宣揚？
誠然，技術進步有舍有得，最終能否成功，往往是舍和得之間的博弈，在矛盾中抓關鍵，在對立中找平衡。我們承認CTC技術的廣闊前景，我們歌頌先驅們帶來的技術進步，是舍還是得？只能交給時間和市場去驗證。
只是，
捨得之間應該公平公正，不能為了得，就避重就輕地將其粉飾成解決一切難題的利器。
特斯拉用CTC，一方面基於自有的電芯及強大的三電系統和整合能力，另一方面也基於單一車型（Model Y）的火爆銷量。因為CTC傾向於標準化定製，一定程度上喪失了車身設計的靈活性，不利於平臺化的多車型佈局。
比亞迪用CTB，同樣基於自身從電芯、電控、電池到整車的全域自研能力。海豹能不能成為單一的爆款車型？從預售情況來看，有潛力。
曾毓群曾說：
“CTC電池技術將使新能源車成本直接和燃油車競爭。”
但寧德時代在大力發展CTC的同時，也不曾放棄換電方案。
除此之外還有Canoo、悠跑科技、LG、大眾、沃爾沃等公司都在佈局該技術，不論主機廠還是電池商，佈局與否都有其考量所在。但就現在來看，不乏一些偷換概念的主兒，為了CTC而CTC？