撰文|褚韻文

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小鵬汽車CEO何小鵬在微博釋出了這樣一則訊息，其表示“一臺智慧汽車所搭載的晶片在5000顆左右，涉及種類也很多，目前很多專有晶片都面臨缺貨狀態。”

文字的下方配了一個影片，是最近的“頂流網紅可達鴨”，手裡拿著兩張紙條，“右手急求、左手晶片”，要知道這個魔性的“小鴨子”由於倍受喜愛進而導致“一鴨難求”，看何小鵬的意思是可達鴨能搶到，但是晶片就不好說了。

這一汽車行業所面臨的難題已經持續許久，缺芯幾乎成為了近幾年汽車行業最常聽到的詞彙，在總結銷量榜單的時候，會聽到因為晶片短缺導致銷量不佳；在釋出會的時候會聽到晶片短缺導致不能立刻交付，幾乎所有的負面結果都與之有關。

尤其是國內市場作為全球最大單一市場，對於晶片有著更高的需求，目前國內市場的晶片95%都依靠國外進口，晶片產業與蓬勃發展的汽車產業並沒有畫上等號。

新能源背景下，缺芯問題進一步放大

在新能源汽車上，與傳統內燃機相比缺少了很多機械部件，那麼車輛的眾多控制都交給了電腦、控制器，這就需要更多的晶片來服務，適用範圍涵蓋了動力、傳動、底盤、轉向、智慧座艙等。

像目前的新能源車的晶片種類有微控單元、系統級晶片、功率半導體、儲存晶片、各方面感測器（駕駛輔助感知系統、車輛資料感知等）、與智慧網聯晶片以上幾大類，並不像手機等智慧科技裝置那麼簡單，汽車所需要的晶片是一個完整且龐大的體系。

像前面何小鵬所說的那段話中提到了專有晶片，這也是汽車與其它產品不同的一點。車規級晶片不同於通用晶片，車規級晶片只需要在其專有的領域做到效能最大化，不需要適配其它“亂七八糟”的功能，所以該類晶片的適用性比較小，生產出來之後大多隻能用在汽車產品上面。

這個時候我們可以類比一下我們日常的衣服，像一些純色的T恤，可以用在各個場合當中，日常外出、打底，這就獲得了很多消費者的喜愛，市場中的流通性也非常好，這就是前面我們所說的通用晶片，可以在各行各業中使用。

但是像一些很專業的戶外產品，更多是功能性擺在第一位，不光樣式普通，價格也十分高昂，只適用於一些特殊的場景，只有專業需求的消費者會選擇將其購入其中，而這，放到晶片領域就是車規級晶片。

正是因為這樣的低適配性以及高專業性，所以一些晶片廠家並不是那麼願意生產這類專有需求的產品，成本高、利潤低，這就進一步加深了行業缺少晶片的現狀。

再加上目前的國際形勢複雜，原材料短缺又成為了多個行業的關鍵詞，這其中就有晶片行業，材料短缺的後果便是產品的價格上漲，再加上晶片行業目前幾乎可以稱得上是“壟斷行業”，所以定價的話語權牢牢掌握在晶片企業手中。

現在的晶片與半導體業務大多掌握在歐美日地區，其產品的市場佔有率達到了95%，更具網路上的資料，英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、意法半導體這五家企業就佔到了全球汽車半導體市場的一半。

“真理掌握在少數人手中，定價權同樣如此”，從今年開始，很多車企都開始漲價，當然對於這一現象我們也表示理解，畢竟是大環境的影響，但是晶片的價格不斷上漲，甚至出現了有錢都搶不到的情況。

受迫於這種情況，眾多車企停產、減產，5月24日豐田就宣佈將下個月的生產目標減少10萬輛，原因為零部件供應短缺，其中就包括半導體產品。

晶片這一零部件對於新能源時代，就像是傳統內燃機階段的引擎、變速箱，可以稱得上是車輛除了動力電池以外，最為核心的零部件之一，如何解決短缺的問題已經成了眾多車企需要解決的第一要務。

自研晶片是否為車企必選項

特斯拉是目前行業當中具有代表性的品牌之一，或許就是當初其自研晶片、自產零部件的決定，使其在行業當中即使面對突發情況也能夠將對自身的影響降到最低，從2016年至今，特斯拉確立了新能源車的領頭位置。

車企自研晶片已經被眾多品牌提上日程，畢竟將核心技術掌握在自己的手中才是最讓人踏實的做法，而且手握晶片技術無疑能夠更自由地安排自己的產品更新換代頻率，而且在市場中還能夠體現出差異化優勢（這是後話）。

這一點對於國內的車企來說或許更有必要性，畢竟華為被人扼住晶片這一“咽喉”的先例對於國內的新能源車企來說已是前車之鑑，為了避免以後卡脖子現象的發生，國內一定要有拿得出手的晶片。

但是車企投入專門的精力和財力去做晶片並不是每一家企業都有這樣的實力，像特斯拉的自研晶片，最終實現量產也是和三星進行合作；像目前給出自己造晶片資訊的企業例如比亞迪，則早在2008年左右開始佈局半導體業務。

而且從專業人士方面瞭解到的資訊，一款成熟的微控單元也就是MCU，從設計製造、封裝測試，再到裝車量產，這個時間要耗費6-7年，並且是在汽車廠商、晶片企業之間緊密合作的前提之下才能完成。

這時候就會思考，車企自研晶片是否現實，如果說目的是解決近期的短缺現狀，顯然是不現實的，因為從設計晶片到量產還有很長的路要走，短則幾年，長則十年左右，但是在當下的時間節點和一些科技企業聯手倒是一個不錯的選擇。

而這也是很多體量巨大的車企正在做的事情，雖然現在很多新勢力品牌在喊缺少晶片，但是與傳統車企相比，缺芯的數量與焦慮其實並不在一個層面。

像大眾和英偉達、英飛凌進行合作，來解決功率半導體、電機控制等方面的問題；豐田和電裝成立了新的合資公司，主要研發的產品就是下一代的車規級別半導體，與網聯、自動駕駛等未來熱度較高的產業相關；捷豹路虎也在和英偉達開展自動駕駛方面的合作。

其實現在晶片為什麼會有這麼高的關注度，其實就是這件不大的東西卻對產品的最終呈現有著非常大的影響。尤其是現在的產品所強調的智慧化，這已經成為了區分產品定位、級別的一個關鍵因素。

但是這個時候問題又來了，如果給你相同的晶片，那麼產品是不是都達到了一個相同的高價值體現？顯然並不是這樣，畢竟這背後還有軟體的整合，工程方面的調校等等。如果在這樣的前提下，是否需要去追自研晶片的熱度？

這就是前面提到的晶片所帶來的產品差異化，但是強調差異化的前提是車輛在其他層面上均已達到了極高的水準，或者說其它領域已經同質或者形成了有規模的統一，這時候再以晶片帶來產品的差異優勢才有更大的意義。

所以說現階段車企所追求的是搞定那些滿足基礎需求的晶片與半導體產品。但是未來，從多個層面來看，全面的自主可控都是要實現的目標之一，畢竟目前晶片行業是一個高度全球化的產業，中間的任何一個環節出現問題都會對整體產生波動。

從國家的層面早已看到這方面所面臨的問題，像今年5月初，由東風公司牽頭建立的湖北省車規級晶片產業技術創新聯合體在武漢經開區啟動執行，其目的就是實現車規級晶片完全自主定義、設計、製造、封測與控制器開發及應用。

這也是政府鼓勵下，企業、學校、研究室等多方構建成的結合體，現在可以說是晶片半導體行業快速發展的視窗期，當很多晶片企業看到未來這一行業的發展前景後，也會加速推進這方面的發展。

與此同時，越來越多的企業看重了汽車行業未來的發展方向，像富士康、博世等，與車企的接觸不斷增多。據訊息稱富士康或將投資建廠生產12英寸晶圓，這是MCU等相關晶片廣泛使用的技術，人們也將這一做法看作是富士康將重點關注汽車行業的訊號之一。

總體來說，自研晶片有沒有必要？肯定是有，但是需要根據不同的時間節點來調整研發的側重，如果說追求高規格、新特性，那還是彆著急了，這在當下並不是那麼緊迫的事情，因為連基礎都還沒打好，沒學會走就想跑起來顯然不現實。

而且未來該行業的發展速度可能會超過人們的預期，所以說自研晶片的速度能不能跟上行業的節奏也是一個待考察的問題，在未來一段時間內，車規晶片或許將處在一個“買造結合”的穩定階段，而成功的自研晶片將會成為產品在獲得差異化優勢後的一個加分項。【iDailycar】