在埃隆馬斯克的信條中，電動車要想推廣普及開來，最重要的因素之一就是成本能夠得到很好地控制。

為此，特斯拉從各個維度進行降本，在確保自己車型利潤率的前提下，給到消費者價效比較高的選擇。

不過特斯拉的降本並不是刻意壓榨供應商，而是透過創新，來結構性降低成本。這其中不僅有我們熟悉的4680電池，也有非常知名的一體化衝壓技術。

什麼是一體化壓鑄？

一體化壓鑄技術是目前汽車行業最為熱門的領域，其能夠將原本設計中需要組裝的多個獨立的零件在重新設計之後，使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型，直接獲得完整的零部件。

一體化壓鑄技術是對傳統壓鑄和焊接工藝的革新，可以實現車輛輕量化、提升電動車續航、降低製造和單車物料成本、縮短供應鏈。

同時也能大幅縮短整車製造時間，讓原本是整車企業中的工藝瓶頸點——焊接，不復存在。同時衝壓和焊裝車間僱傭的工人數量也可以大幅度降低。

一體化壓鑄技術的巨大優勢

最早採用一體化壓鑄技術的車型是特斯拉旗下的Model Y。其將需要衝壓的70多個零部件和焊接部分直接省略，透過一體化的壓鑄，將車身直接壓鑄成型。

透過一體化壓鑄，Model Y車身的製造時間從原來的1個多小時縮短至45秒-2分鐘；原本在製造過程中所需的300臺機器人被簡化成了一臺大型壓鑄機。

而焊接車間所需要的200-300名工人，可以縮減為僅需要30名左右的一體化壓鑄機的維護人員。

此外，焊接車間的佔地面積大幅縮小，相比原來的設計節省了30%的佔地面積。

從整車角度來說，後地板總成採用一體化壓鑄的Model Y重量降低了30%，製造成本相比原來下降了40%，讓Model Y無論是從產品力還是從價效比兩個維度上看，都有不小的提升。

不過特斯拉也並沒有完全滿足於Model Y的水平，根據相關資料顯示，在全新的皮卡Cybertruck上，特斯拉的一體化壓鑄水平又得到了提升。

在特斯拉生產Cybertruck的德州工廠，一體化壓鑄所需要的壓鑄機達到了8000噸。

對於Cybetruck，其前車架&座艙、地板&電池殼都計劃納入到一體化壓鑄的範疇裡面來。如果可以最終實現的話，將可以替代原本高達370多個零部件的焊接衝壓。

在大幅度提升衝壓和焊裝效率的同事，也可以使得整車減重10%，並提升續航14%。

一體化壓鑄的不足

在2022年2月，曾經有一起交通事故讓特斯拉的“一體化壓鑄”技術被不少特斯拉車主關注到。

一輛特斯拉在倒車時與牆角碰撞，本來覺得是一件稀鬆平常的事，可不曾想維修費用高達20萬元，而新車價格也僅僅只需要28萬元。

一體化壓鑄的最大問題就在於由於相關零部件都被整合在一起，因此一旦後期需要更換，可能就是將整個底盤結構件全部進行更換。

由此帶來的後期維修難度的提升以及維修成本的大幅上漲，對於消費者來說，都是一個不小的負擔。

還有一點需要指出的是，對於電動車來說，鋁合金的大規模應用是降低整車重量的一個重要途徑。短期內，在提升電池能量密度會面臨比較大的困難的情況下，降低整車重量是能夠提升電動車續航的捷徑之一。

但據相關資料顯示，鋁合金在從礦石轉化到金屬原料的過程中，碳排放大約是鋼材的4倍。

因此後期對於整車企業，尤其是電動車企業來說，推動鋁合金零件的回收利用率，也可以能夠降低整個汽車全生命週期的碳排放，這是車企在大規模推動一體化壓鑄技術的同時，需要思考的一個問題。

隨著汽車輕量化的需求，鋁合金在車身和底盤使用的比例將越來越大，因而一體化壓鑄技術在整車企業中將得到越來越多的採用。

未來，除了外覆蓋件以外，其他車身相關的結構件都有可能被一體化壓鑄而取代。

現在整車企業在規劃新的工廠時，也都會將一體化壓鑄作為一個必要環節進行整體考慮。

考慮到國內的汽車市場規模，以及各個車企對於新技術的熱衷，在短期內一體化壓鑄技術在國內就有可能達到一個數百億規模的市場。

不過對於車企來說，由於一體化壓鑄技術導致的底盤以及座艙很多零部件都被整合在一起，因此後期更換的成本也非常高，這也是亦需解決的難點之一。