中國汽車智慧化賽道正在成為全球主戰場。

作為本地化戰略的一部分，去年

博世

在中國的投資平臺（博原資本）正式成立，首期中國成長基金規模為10億人民幣，重點佈局汽車與出行服務等科技創新領域。此後，博原資本陸續投資黑芝麻智慧（汽車晶片）、幾何夥伴（智慧駕駛），同時，博世還在近期直接戰略投資了自動駕駛公司文遠知行。

大陸集團

則於去年9月與地平線聯合成立合資公司，共同開發面向中國本土以及全球整車廠商的高階輔助駕駛和自動駕駛軟硬體整體解決方案。本週，該公司宣佈戰略投資智慧駕駛公司魔視智慧（MOTOVIS），共同研發和推廣適合中國道路場景、最佳化成本的智慧出行解決方案。

另一家汽車零部件巨頭

採埃孚

，在去年6月宣佈與天瞳威視（CalmCar）簽訂戰略合作協議，將共同開發高性價比的自動泊車（APA）與自動代客泊車（AVP）系統，計劃於2022年在中國整車製造商的車型上實現量產。

同時，在今年3月，採埃孚宣佈參股韓國智慧駕駛軟體公司StradVision，雙方合作拓展自動駕駛感知和感測器融合方面的能力。此前，後者的SVNet感知軟體模組已經透過TTE在長安汽車實現前裝量產。

按照2021年度營收計算，博世、大陸集團、採埃孚分別排名全球汽車零部件供應商榜單的第1、3、7位，三家公司合計汽車業務板塊年營收超過1000億歐元，其中來自中國市場貢獻均超過了20%。

而在面臨全球汽車智慧化變革尤其是中國市場成為「橋頭堡」的背景下，

傳統外資汽車零部件巨頭正處於中國市場第一階段智慧化市場紅利的尾聲，並進入一個全新的市場週期，這個階段最大的特點就是中國本土供應商的快速崛起。

外資供應商份額持續下滑

2009年，

Mobileye

首次在中國市場推廣後裝ADAS產品，當時在國內終端渠道的售價超過1。5萬元。2012年Mobileye正式進入中國，在上海設立大中華區總部，隸屬於Mobileye以色列總部。

2016年開始，上汽乘用車首次在榮威RX5車型搭載Mobileye的EyeQ3方案，成為後者在中國自主品牌乘用車前裝的首次亮相。

在此之前，Mobileye已經在海外車企（其中，特斯拉是一個標誌性案例）以及中國市場部分合資品牌乘用車實現規模化前裝搭載。

到了2017年底，隨著中國新勢力蔚來汽車正式對外宣佈首款純電動車ES8上市，也成為中國自主品牌首個全球首發搭載Mobileye EyeQ4的車型。

此後，Mobileye無論是在全球市場還是中國市場，都進入了一個快速增長的週期。

幾乎在同一時間前後，一大批中國本土智慧駕駛初創公司開始入場，「對標Mobileye」也成了當時幾乎所有公司創始人對外分享的口頭禪。

Mobileye軟硬體繫結（開放度差）、成本居高不下以及無法滿足中國道路場景需求的諸多問題，成為這些初創公司看到未來機會的切入點。

但，在當時的行業背景下，進入前裝量產市場，並非易事。初創公司需要的不僅僅是時間，還需要完善的測試驗證以及客戶信任度（尤其是量產案例）的建立。而彼時能和Mobileye對標PK的，只有博世、大陸集團、Veoneer、電裝等少數幾家外資供應商，採埃孚、安波福等數家Tier1則是Mobileye的合作伙伴。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示

，

從2018年開始，Mobileye在中國乘用車前裝市場的交付量持續上升，

從六七十萬輛規模快速增加至2021年的259。82萬輛。

而在市佔率方面，Mobileye則從2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。

但這並非個案。

資料顯示，從2018年至今，博世、大陸集團兩家非Mobileye系ADAS供應商的中國市場份額也開始出現下滑。其中，博世從2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%，大陸集團則從13.87%下滑至10.78%。

這背後的行業變化，尤其是供應鏈、整車電子架構和技術開發模式（更加倚重軟體能力）的變革是主要因素。尤其是域控制器的快速上車，軟硬解耦（還包括硬硬解耦，比如，感測器與域控制器不再是類似以往ECU那樣的繫結模式）、中國自主品牌自研能力的提升以及中國本土供應商的能力完善。

以

智慧駕駛域控制器

為例，小鵬汽車+英偉達+德賽西威的組合，在2020年推動了全球首款基於英偉達Xavier自動駕駛域控制器產品（IPU03）的正式量產搭載小鵬P7。這意味著，在全新整車電子架構時代，中國本土供應商首次成為領跑者。

形成鮮明對比的是，博世中國團隊主導研發的高階智慧駕駛3。0平臺預計要到2023年量產。而Mobileye的EyeQ5域控制器平臺才剛剛在去年底實現在吉利旗下極氪車型的國內首發前裝量產。

此外，博世等外資供應商也在過去一年多時間深受晶片等原材料供應緊缺、漲價等一系列危機，並且要實現全球供貨的平衡壓力巨大。相比而言，還處於ADAS（行車）前裝量產匯入期的中國本土供應商，反而獲得切入機會。

以

極目智慧

為例，從ADAS供貨60%主流卡車主機廠及80%主流客車主機廠的商用車賽道快速切入乘用車市場，截止2021年底，該公司已經實現4家乘用車L2專案定點/量產，其中包含國內一線自主品牌乘用車企。

此外，為了滿足主機廠的不同需求，極目智慧S3單視覺L2方案有國際化和國產化（基於華為昇騰AI方案）兩種選擇，其中國產化方案的核心零部件均來自國產供應商。面向L2+高階智慧駕駛，打造了JMX6 L2+域控制器方案，採用12V/5R/12USS感測器，效能指標對標國際主流產品，可實現行泊一體。

而過去一輪汽車供應鏈危機，也讓整個智慧化賽道出現了一些新的變化。

「為了保供，博世可謂是不計血本。」博世中國總裁陳玉東近日公開表示，在居高不下的物流和零部件成本之下，公司目前的產能僅是正常水平的30%到50%。而之前博世的底盤控制（比如，轉向、制動）業務也在被中國本土供應商突圍。

比如，以同馭汽車為代表的中國本土底盤線控方案供應商，已經實現十萬輛級的批次生產。其中，線上控電子液壓制動系統（EHB）賽道，也已經完成乘用車、商用車、無人車等百餘款車型配套。

而作為博世在中國自主品牌市場最大的IPB（智慧整合制動系統）客戶，比亞迪在去年首發量產了自主研發的BSC制動安全控制系統（用於替代IPB的方案），此外，BSC第二代產品（BSC+RC）/（ BSR+ESC）將支援冗餘制動，並將應用在L3等級以上智慧駕駛系統。

下一個週期的市場拼殺

而在如何跑贏第二個智慧化週期的戰略佈局上，外資供應商也在努力。

作為目前全球汽車零部件巨頭在中國本土化耕耘最長時間的一家公司，博世在過去十年時間累計在中國投資已經超過500億元，2021年該公司來自中國市場的收入更是創造了新的記錄。

此外，博世中國員工數量在過去一年增長近3000人，其中約1/3增長來自研發人員，主要涉及自動駕駛、軟體服務和汽車工程等領域。

以博世智慧駕駛與控制事業部為例，該研發團隊過去一年的人員規模同比增長超過23%。

但博世的能力還處於補缺階段，尤其是本地化的軟體方案。

去年，博世智慧駕駛與控制事業部中國區總裁李胤曾公開表示，公司已經具備了包括軟體硬體完全獨立自主開發的能力，能夠研發出更適應中國市場的產品。但事實卻並非如此。

比如，博世與文遠知行的戰略合作，目的正是聯合開展智慧駕駛軟體的開發，共同推進博世中國高階智慧駕駛解決方案加速落地。

這種聯合的背後，目標也很明確：更快、更好地服務於中國主機廠客戶，滿足不同應用場景的高階智慧駕駛需求。

而對於去年迎來公司成立150週年這個特殊日子的大陸集團來說，同樣如此。

“持續推進本土化及可持續發展戰略，不斷加強本地研發及創新實力，加強本土生態合作，快速響應中國市場和客戶的各種變革與需求。”大陸集團中國區總裁兼執行長湯恩表示。

2021年9月，大陸集團中國軟體與系統研發中心在重慶正式成立，目的在於培養和提升本地軟體和系統的開發能力，其中包括複用設計，更高級別的設計抽象層次，模型和設計執行的敏捷性，以及提高軟體和系統工程方面的專業性和產出。

同時，大陸集團也與地平線共同成立合資公司，後者的晶片和演算法將整合到大陸集團的智慧攝像頭和可擴充套件自動駕駛高效能計算機系列產品中，為中國以及全球整車廠商提供服務。

“如果市場上已經存在一種新技術，我們為什麼要再做一次，並試圖模仿它們？”在大陸集團高階駕駛員輔助系統事業部負責人Frank Petznick看來，與不同的外部合作伙伴建立業務合作關係，以快速補充自己的能力，“這種方式正是市場所需的。”

但本土化競爭壓力也在不斷上升。

比如，德賽西威的新一代輕量級智慧駕駛平臺，實現高低速自動駕駛輔助功能融合，目前已獲得多家主流自主品牌及合資車廠的專案定點，並在21年底實現記憶型泊車產品的量產供貨。

此外，公司新一代高算力（基於英偉達Orin系列晶片）自動駕駛域控制器已獲得眾多專案定點，包括傳統自主品牌客戶和新造車勢力。去年，該公司智慧駕駛業務銷售額同比增長近100%，並且獲得年化銷售額超過40億元的新專案訂單。

而研發還在不斷加強，資料顯示，2021年德賽西威研發投入近10億元，佔比銷售額約10%；研發人數同比增加近30%，佔比公司總人數超40%；新增深圳、廣州研發分部，德國魏瑪基地落地。

另一家國產智駕方案商

智駕科技MAXIEYE

，在去年首發MAXIPILOT® 1。0（全速智慧巡航系統）並搭載兩款新車量產，同時首次將智慧駕駛系統和資料閉環機制下探至5-15萬元級別車型。

今年初，該公司再次釋出新一代L2++級智慧駕駛系統產品MAXIPILOT®，併成功部署NOM （Navigate on MAXIPILOT） 領航輔助駕駛功能，提供基礎版、高配版、增強版三個版本並匹配不同算力平臺。

按照計劃，這套全新的系統預計於今年開始面向乘用車客戶規模化量產交付，並可透過OTA實現功能持續升級，包括高度整合的行泊一體智慧化方案。

按照高工智慧汽車研究院釋出的2022年1-4月資料，中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載本土智慧駕駛方案（行車ADAS）新車上險量佔比已經逼近10%關口，預計到今年底，這個數字有機會超過15%。

而在低速泊車賽道，這個數字已經逼近20%，並隨著本土行泊一體方案加速上車，將繼續保持快速增長勢頭。其中，中國本土供應商將扮演越來越重要的角色。