曾經詳細對比過三輛越野車，分別為JEEP牧馬人、北汽BJ40PLUS和坦克300，解讀方向是車身和驅動平臺，以及動力的動力；評論區裡的大部分汽車愛好者都表示認同，但也有少數IID持相反的觀點，基於工作時間以外不看與工作相關內容的習慣，大部分評論其實是不去看的。
於是就收到了一條私信留言，內容稱我們壓根不懂車，連越野車的三大標配都不知道。
這三大標配就是標題中提及的，分別為：
前後雙鎖 √
前後雙橋 ×
大排自吸 ×
認為這三條是越野車的標配的話，那就是有些無知了，把使用渦輪增壓發動機，用雙叉臂式獨立懸架的坦克300是為“非越野車”可以說是居心叵測啊。
越野車一定要大排量自然吸氣發動機嗎？
越野車起源於戰場，軍用車輛都需要具備相當高的越野能力，看看現在的軍用越野車哪個是大排量的自吸機頭吧；要知道這種軍用車輛是不用考慮排放和油耗的，需要的一定是強大的爆發力和足夠高的可靠性。
所以反駁這個說法連專業知識都不用擺，有點常識就行了。
但基於一些痴迷於使用大排自吸機頭的日系越野車輛的“精”普遍沒有常識，下面就來講點基礎常識吧。
越野車需要的是足夠強的“低扭爆發力”，說白了就是在內燃機以低轉速執行時即可爆發強大扭矩（動力）的能力，那麼自吸機頭就不夠看的；所謂的自然吸氣是指內燃機以負壓力吸入空氣的進氣方式，吸入的是與壓力匹配的標準氧濃度的空氣，下面是海拔和空氣氧含量的比例。
渦輪增壓技術是用來做什麼的呢？
其實很簡單，那就是壓縮空氣。
增壓器的本質是空氣壓縮機，執行是透過內燃機執行時必然產生的廢氣，高壓力的廢氣氣流可以將增壓器驅動到每分鐘數萬轉甚至超十萬轉的高轉速，進氣道有一組和廢氣道渦輪剛性連線的葉輪，兩者轉速相同；在進氣道的高轉葉輪可以增加吸力，並且把吸入的空氣壓縮變小，也就是縮小分子之間的間隙，把更多的氮氣、二氧化碳、氦氖氬氪氙氡，以及最重要的氧氣更多的壓進來，空氣的氧濃度就會有所提升。
內燃機車不論在冷車還是熱車的狀態中，燃油都無法充分燃燒，不論是汽油還是柴油；自然吸氣發動機的燃油燃燒充分性是很差的，大部分的燃油沒有得到有效利用，可以這麼理解；而渦輪增壓技術是透過提高進氣的氧濃度，讓等量的燃油在固定的時間內，被更高濃度的氧氣進行更高效、更充分的反應，燃燒本就是化學反應，這叫作富氧燃燒。
假設同樣為3。0L-V6發動機，自然吸氣機頭在低轉區間由於負壓吸力很小，實際進氣量只有2。0升，那麼這臺三升六缸機在低轉速時就只有2。0L NA、甚至更小排量的扭矩標準，動力自然會很差。
比如某菱帕傑羅的3。0L-V6 NA，最大扭矩只有255牛米。
扭矩×轉速÷常數＝功率，功率×1。36＝公制馬力。
公制馬力單位為PS，1PS為七十五公斤力，顯然是馬力越大動力越強；而加大馬力的方式無非是提高轉速或增大扭矩，轉速高則油耗高，越野車的轉速高還很容易造成車輪打滑。
理想的狀態是以大扭矩來提升低轉速區間的馬力，那麼3。0L-NA加上渦輪增壓技術的話，會有多大提升呢？參考某克500的裝備的雙渦輪增壓六缸3。0TT，標準為260kw/500N·m（1500~4000rpm）。這臺發動機在1500轉的時候就能爆發500牛米，而某傑羅的3。0L-V6 NA到4000轉才有255牛米，1500-2000轉區間只有200牛米左右，差距是非常大的。
3。0TT 2000rpm就能爆發超140PS的公制馬力，超10500公斤力；3。0L-V6 NA 2000rpm的動力大約為55-57PS，按照最高標準計算，也就是4275公斤力，還認為自然吸氣發動機適合越野車嗎？只是不懂什麼叫做效能才會有這種觀點，沒有格局了。
渦輪增壓發動機的可靠性低嗎？
如果這種內燃機的可靠性低，軍用越野車是不會使用的；同樣，客車和貨車也不會使用，船舶艦艇的柴油發動機或增程器更不會使用。
反之，這些載具用的柴油機還都是渦輪增壓機。
軍用越野車撇開不談，客車和貨車總是很熟悉的吧，有些集裝箱卡車每個月都得行駛三萬多公里，一年下來得行駛三十多萬公里；如果說增壓器不可靠或不耐用，這些卡車是怎麼跑出這麼多的里程的呢？增壓器就是個空氣壓縮機，從某些角度來說，增壓技術確實沒有很高的技術含量，考驗的主要是材料。以現在的材料技術，增壓器的使用壽命是能夠與整體壽命相同的。
前後雙橋一定是必要的嗎？
關於增壓機的話題就討論了，想要強勁動力的內燃機車就只有這個選項，自然吸氣發動機的優點只是製造成本低而已。
那麼前後雙整體橋有一定是必要的嗎？
其實也不然。
牧馬人確實是前後整體橋，強度也許比一些獨立懸架更高……這也是胡扯。拉力賽車是正兒八經的越野車，沒有爭議吧，知道這種越野車用什麼懸架嗎？
這種越野車所使用的前懸架基本都是“雙叉臂式獨立懸架”，後懸架五花八門，有雙叉臂
（為主）、縱向拖拽臂、多連桿，和少數的整體橋。
雙叉臂懸架是很有優勢的，下圖就是雙叉臂。
這種懸架等於“麥弗遜PLUS”，在麥弗遜的下三角臂的基礎上，增加一組上面的三角臂；三角形的結構強度很強，可以有效承載側向作用力，上下起伏的時候也能很理想的控制車輪姿態，前導向輪的角度和抓地力都能獲得更精準的控制。
所以拉力賽車的前懸架還真的以雙叉臂獨立懸架為主，有些高效能量產車也用過前後雙叉臂。
整體橋懸架的意義其實和自然吸氣發動機差不多，這種非獨立懸架的強度更高，相比使用高強度材料打造的雙叉臂獨立懸架的製造成本而言，顯然是更低的。
講到這裡就能做總結了，在外國品牌越野車裡，日系越野車愛好者喜歡聊自然吸氣，將這種落後的技術視為穩定和可靠；美系越野車愛好者喜歡聊前後整體橋，這對於牧馬人的信仰。
德系越野車裡的大G使用者基本不越野，多數時間談的是工作或生活，以及一些不可描述的東西。
大G用的就是前雙叉臂懸架，用4。0T-V8渦輪增壓機，它不算越野車嗎？
其實只有需要極高的承載能力的中、重型客車或卡車才需要前整體橋，一般的輕量級越野車想要有理想的操控，雙叉臂是必備的；BJ40PLUS、坦克300這兩輛車都以高成本使用了雙叉臂懸架，用了同款4C20B/E20CB 2。0T發動機，匹配的是牧馬人同款採埃孚8AT，且都有前後雙鎖的版本，如果說這兩輛車不是越野車的話，這個世界上就沒有越野車了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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