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懂車帝在最新一系列《懂車大爆炸》介紹了目前豪華主流B級車型的橫向拆車對比，有很多瓜可以吃，有很多槽點可以挖。作為動力總成技術人員，我更關注動力總成的應用。寶馬3系和賓士C級使用的是AT（手自一體）變速箱，奧迪A4L使用的是DCT（雙離合）變速箱，雷克薩斯ES使用的是CVT（無極）變速箱。以往高階車型全系普及AT變速箱，現在DCT和CVT的應用卻越來越多了。

擴充套件範圍來看，大家有沒有注意到，近幾年上市的車型中，一致口碑良好的AT變速箱越來越少，而備受質疑的CVT和DCT越來越多。

以日系B級轎車為例，除了豐田TNGA2。5L汽油版和馬自達全系配套AT，其他車型AT基本罕見了。比如豐田2。0L配套CVT、本田雅閣/Inspire、日產天籟等等都是被CVT佔據了。德系大眾、斯柯達、奧迪中低端車型則是DCT的天下（大眾集團稱DSG），賓士寶馬入門車型也紛紛使用DCT變速箱。

再放眼全球，不僅僅侷限於中國，世界範圍內，CVT和DCT的市場份額不斷擴大，AT和MT份額被壓縮。AT變速箱口碑很好，但是為何車廠都不愛用AT了？

作為動力總成研發工程師，首先先介紹這三種變速箱的優缺點。

AT變速箱由於有液力變矩器的存在，日常駕駛在離合過程中依靠液力變矩器柔性換擋，其低速油耗與直接驅動感一般；但是其啟動性、大負荷、高速巡航直接鎖止下油耗都有優勢。AT變速箱可靠性好，但對匹配調教要求也較高，也出現一些品牌調教不佳導致質量問題頻出的案例。

CVT變速箱由於傳動帶（鏈）和帶輪之間滑動，傳動效率較低，且由於液力變矩器傳遞發動機與行星齒輪機構的動力，直接驅動感較差；但是其啟動響應性，爬坡的動力連續性，換擋平順性都很優秀；不過CVT可靠性也存在質疑，尤其是此次315曝光的QX60所用品牌的CVT變速箱，口碑一般，而且一旦出現問題難以維修，只能更換。

DCT由於複雜的離合器結構，在車輛大負荷爬坡或者城市走走停停工況處於半離合狀態，效能一般，且低速換擋平順性不佳；但是其離合採用剛性接觸，傳動效率高，直接驅動感強。不過乾式雙離合靠不靠譜還值得商榷，比如雙離合鼻祖大眾集團也不再研發乾式雙離合了，可以說明這個技術路線漸漸被拋棄。

綜合而言，AT變速箱沒有絕對的短板，目前帶全域鎖止技術的AT變速箱，高速傳動效率有了進一步提高，尤其在可靠性維度上先天性的不容易出現問題。但是受制於成本、技術、油耗法規和消費者感受的限制，應用範圍呈現縮小趨勢。

制約因素1：成本

目前行業普遍CVT、DCT相比同級別的AT變速箱更便宜。像愛信6AT變速箱或採埃孚8AT車企採購價0。9~1萬元左右（不同車企議價能力不同）；而同等扭矩區間的DCT或者CVT成本更便宜，車企在變速箱領域降本後可以在內外飾等舒適性配置上增配，增加產品配置豐富程度，提高競爭力。

制約因素2：技術

一方面AT變速箱結構更復雜，技術設計製造難度更高，市面上能夠買到的優秀AT只有採埃孚和愛信，國內雖然也有部分供應商提供AT變速箱，但是其可靠性和傳動效率值得商榷。而國內CVT和DCT變速箱供應商非常多，且很多品牌自己能做，因此大批次產品都採用了CVT和DCT。

制約因素3：油耗法規

此外，目前的油耗法規也是制約因素之一。2021年以前的工信部油耗測試採用NEDC工況，負荷較小，工況簡單。AT變速箱在此工況下傳動效率一般，對工信部申報油耗不利。而DCT在簡單工況下換擋迅速傳動效率高，CVT無極變速可以匹配法規工況讓發動機處於高燃效點，使得搭載DCT或者CVT的車型能夠降低工信部油耗0。2~0。3L/100km。按照目前1L油耗積分2500元的行情，有500元以上的經濟價值。

制約因素4：消費者感受

DCT和CVT最近5年才大量普及，而AT已經有幾十年大範圍應用的歷史。消費者普遍有著喜新厭舊的心理，覺得新事物新技術一定是好的，而目前DCT和CVT確實帶來了明顯的不同感受，一個開起來換擋爽快，一個開起來平順，即使不太懂車的消費者去試駕也能明顯感受出雙離合動力傳遞的直接，CVT換擋平順，而AT平淡如水很難發現它的優勢。

在可預見的未來，主流品牌中CVT和DCT的市場份額會持續增加，會發現越來越多的暢銷車型採用DCT/CVT。如果想體驗AT變速箱，那麼要麼去選擇豪車、要麼選擇小眾品牌、要麼選擇自主品牌高階車型。

雖然BBAL的低級別車型都有用DCT、CVT的案例，但是上升到他們的旗艦，清一色的AT變速箱，可見AT還是王道。作為普遍適用原則，建議消費者選車時先考慮沒有明顯質量問題的AT，日常駕駛城市工況居多的消費者可以購買CVT，高速巡航工況居多的消費者可以購買DCT（溼式）。