“2024年，特斯拉將從純電動領域切換到氫能領域，並將推出令人驚豔的Model H！”
“過去，我對fool cells存在錯誤認識，其實這項技術很棒！”
在剛過去的4月1日愚人節，特斯拉CEO馬斯克在推特上釋出了這麼一條訊息，令眾人吃驚。
不用問，從言語之間——比如繼續玩著把氫燃料電池的英文“fuel cell”故意寫作“fool cells”的老梗，就知道這當然又是馬斯克開的一次愚人節玩笑，而這一次又拿氫燃料電池車（FCEV）開涮，很顯然，馬斯克心中對FCEV依然充滿了不屑。
馬斯克早已不是第一次公開嘲笑FCEV——之前，馬斯克就曾把FCEV形容為“脫褲子放屁”。而在“排放門”事件還沒發生之前，大眾也曾嘲諷FCEV的環保貢獻度“還不如我們的柴油車”。
在一片嘲諷聲中，豐田從1992年開始就著手FCEV的研發，此後從未中斷過，大有愚公移山之決心。
1冬奧會上，豐田FCEV的輝煌“戰績”打了許多人的臉
在北京2022年冬奧會和冬殘奧會上，豐田FCEV車隊的出色表現，更是狠狠地打了那些自以為是“智叟”的歐美車企的臉。
由於在冬奧會比賽專案中，冰上專案約佔三成，雪上專案的佔比更達七成，因此與夏季奧運會相比，冬奧會的選址對於自然條件的要求也會更為嚴格，在氣溫、降雪量、地形上都有一定要求。
在本屆冬奧會的各個比賽場地中，有同緯度上冬季相對較冷的區域，也有最高海拔達2000米以上、落差達900米的山區。如此苛刻的環境，不僅是對運動員身體素質的一場考驗，也是對賽場運輸車輛效能的一次檢閱。
在這次冬奧會上，豐田一共派出了247輛FCEV，其中有140輛第二代MIRAI，107輛柯斯達氫擎（含2輛福祉車）。最終，豐田的FCEV車隊在不負眾望地完成各項任務的同時，還成功完成了“四度”挑戰——
溫度：在零下28℃低溫下仍能正常執行；
坡度：無懼16度的坡度，成功征服所有賽區裡最陡的坡；
高度：成功登上海拔2198的山峰；
長度：車隊累計行駛里程達397，104公里，相當於環繞地球10圈。
更值得一提的是，在北京2022年冬奧會和冬殘奧會執行期間，這247臺FCEV，共減少了113，737。44公斤二氧化碳的排放。大家可能對這個數字沒有概念，但如果把這些二氧化碳都裝進易拉罐裡的話，拿來1。75億個罐子都不夠裝！這樣的“戰績”，換作是純電動車，又能達成多少？
這個FCEV車隊身肩運送冬奧會選手和與會人員在北京、張家口和延慶三個賽區之間移動的重任，這就要求車輛在可靠性和效能上都不能“掉鏈子”。最終，具有補能快、續航長、效能強三大顯著優勢的FCEV，在這種低溫且地勢陡峭的偏僻山區中穩定、可靠地完成了各項任務，這種高適應性正是純電動車所無法媲美的。
豐田第二代MIRAI電機最大輸出功率達134kW，在一次完全加註氫氣的條件下，曾連續行駛1360公里，創下新的吉尼斯世界紀錄，完成冬奧會的運送工作對它來說完全是“小菜一碟”。
在中國，如果要選擇一種電動車來取代傳統燃料車，FCEV無疑是當下最理想的選擇。據網上資料顯示，截止2021年底，我國純電動車（BEV）保有量為640萬臺，公共及私人充電樁保有量為261。7萬臺。理論上，平均下來每2。44臺車就配有一個充電樁。但現實情況是，時至今日，充電難的問題依然困擾著絕大多數純電動車使用者，歸根結底，還是因為充電樁分佈不均、充電時間長。在像中國這樣幅員遼闊的國家，這些弊端會更加突出。
而FCEV就能很好地解決這個問題。在這次冬奧會上，運營的FCEV總共一千餘輛，示範區內共建有30多座加氫站，平均下來大概30臺FCEV才能分到一個加氫站，但已經足以支援這些FCEV按計劃完成運送任務。
事實上，冬奧會上的這個FCEV和加氫站的數量比例已經十分高了——要知道，截至2021年，我國帶內燃機的機動車保有量超3。7億臺，但加油站只有大概12萬座（2020年資料），也就是說，平均每3000多臺車才配一個加油站，但就已能滿足目前的補能需求。FCEV加氫能做到和加油一樣快，如果哪天加氫站能達到加油站的數量，相信FCEV被迅速普及就是水到渠成的事了。
這次冬奧會上FCEV的運營是全球最大規模的一次FCEV應用，作為這場示範的“主角”，豐田讓FCEV以及建設氫能社會的可行性被更多人看到；汽車電動化的未來應該走向何方，在人們心中也將會有更清晰的答案。
豐田的移“山”行動，早已在中國開展
在發展FCEV、建設氫能社會上，一直以來爭論從未停歇過，但豐田在這方面的投入同樣從未停止過，更極具前瞻性地率先在中國市場，撒下了發展氫能技術的種子。
2017年，豐田在位於江蘇常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司建立首座加氫站，以啟動FCEV在華實證實驗工作；
2019年11月的第二屆進博會上，豐田帶來了包括MIRAI Concept（即第二代MIRAI）、氫燃料電池巴士SORA在內的一系列FCEV車型，首次向中國觀眾具像化地展示了未來氫能社會的可行性；
同年，豐田章男造訪清華大學，併成立了聯合研究院，就未來5年將針對氫燃料、未來出行等問題展開共同研究；
2020 年 8 月，億華通、豐田與另外4 家汽車廠商共同成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）”；
2021年3月，豐田攜手北京億華通成立 “華豐燃料電池有限公司 （ FCTS）”，共同推進商用車燃料電池系統事業發展。該公司將生產及銷售FCRD開發的適用於商用車的燃料電池系統。該專案總投資額約為 80 億日元（約合人民幣4。7億元），億華通和豐田各出資 50%；
在2021年11月的第四屆進博會上，豐田亮相FCTS的首套針對中國市場研發，主要用於商用車的氫燃料動力系統TL Power 100。
TLPower100實現101kW的動力輸出、業界領先的711W/kg、4。9kW/L的高功率密度，以及長達3萬小時的超長耐久性。
前面說到的豐田FCEV車隊在北京2022年冬奧會和冬殘奧會上提供服務，也是豐田在中國推廣FCEV、促進氫能社會建設的又一番嘗試和實踐。
以柯斯達氫擎為例，它是豐田專門為北京2022 年冬奧會和冬殘奧會設計開發，由豐田汽車研發中心（中國）有限公司進行研發，在四川一汽豐田進行生產。這也是豐田汽車首次在海外實現氫燃料電池技術從研發到生產的全流程“本土化”。而柯斯達氫擎福祉車可以幫助殘障運動員在不下輪椅的前提下，利用後門自動升降式裝置實現快速上下車，體現了豐田對於特定人群的人文關懷。
儘管豐田的氫能技術普及度還遠不及幾乎同期發展的HEV，其發展過程也一直伴隨著各種困難、非議和嘲諷，它們就像一座大山，攔在豐田前進的路上。但在明白了氫能技術的種種優勢之後，豐田便咬定青山不放鬆，始終堅持FCEV的研發，甘當那個決心移“山”的愚公，任爾東西南北風。
在豐田持續不斷的研發和推廣，以及採用“合縱連橫”的合作模式下，近年來中國FCEV的發展速度也提升到了前所未有的水平。
建成氫能體系，行業需要豐田這樣的“愚公”
對FCEV嗤之以鼻的人不在少數，但如果從解決能源供給體系危機的角度出發，或許就能理解豐田對FCEV的執著。
人類其實從不缺能源，風能、水能、核能、太陽能、潮汐能都可以利用，但為何人類始終無法擺脫對化石能源的依賴？
2019年，化石能源在世界一次能源消費結構中的佔比仍高達84%。
這是因為風、光、水等清潔能源的輸出，無法保證始終和終端需求相吻合。不錯，很多清潔能源都可以發電，但誰能保證我要用電時，日照就足夠猛、風量就足夠大、水量就足夠多呢？
即便未雨綢繆，選在大晴天、颳風天、豐水期多發電，但如果消費端不能及時消耗這些電量，這些“綠電”的儲存問題又是一大難題。電能不能被有效儲存，就無法實現及時、足量的電力供給。電力供需兩端的波動難以保持同步，大量的風、光、水電只能無奈地被棄用。
關於儲能，人類確實想過很多辦法，但受限於成本、環境、安全等多種因素，目前最主要的儲能手段依然還是抽水蓄能這種老法子——截至2018年底，抽水蓄能電站在儲能市場的佔比仍高達94。3%！
而建立氫能體系，就可以很好地令電力生產端和需求端實現解耦。
在氫能體系中，我們可以儘可能多地利用可再生能源發電，然後電解水制氫，再像儲存石油和煤炭那樣把氫儲存起來。氫作為終端能源，除了可以用於FCEV上，還可以用於家庭供電，在擺脫對化石能源的依賴的同時，不僅仍然能獲得同樣穩定、快速的能源供給體驗，還做到了真正意義上的綠色環保。
當然，要建立氫能體系，現階段最大的制約因素還是加氫站太少。而發展FCEV就是幫助快速建立氫能體系要邁出的第一步。
建設加氫站有助於推動FCEV發展和建立氫能體系。中石化已經宣佈“十四五”期間計劃在全國建成1000座加氫站。
邁出第一步當然很艱難，但豐田總是勇於邁出這一步。當年，作為第一個要下定決心發展HEV的車企，豐田也是力排眾議，默默耕耘和佈局，憑一己之力開闢了HEV市場，率先讓HEV得到全球消費者的廣泛認可。後來隨著更多車企的加入，HEV市場也進一步被壯大。
從達成第一個100萬輛用了整整10年，到如今賣出100萬臺只需不到9個月時間，現在再回過頭來看，HEV市場實現快速普及，其實就是“捅破一層紙”的事情——當HEV的良好口碑累積到一定程度之後，市場自然也會被迅速引爆。
要快速發展FCEV，同樣也需要有人去捅破那層紙。
目前，以中國為例，氫能技術正逐步被重視。遠的不說，就在3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展長期規劃（2021-2035年）》，明確表示“氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。”
《氫能產業發展長期規劃（2021-2035年）》的釋出，明確了我國氫能產業未來的發展方向、應用前景以及核心目標，對氫能的重視達到了史無前例的高度。
全國各地的加氫站也在密鑼緊鼓地籌建中。未來，氫能體系一旦建成，能源供給不再受限，補能依舊快捷方便，還能實現真正的環保。“雙碳”目標如何達成？靠的不是純電動，而是像氫能這樣的技術——只有在實現真正的“零排放”的同時，無需以犧牲消費者出行自由度為代價的技術，才能更容易被市場接受。
HEV因為無需改變用車習慣就能達到節能效果而被市場廣泛接受，FCEV加氫跟加油一樣快，不存在續航焦慮，適應性更強，同樣具備像HEV那樣被快速普及的潛質，是現階段最理想的終極環保解決方案。
FCEV擁有補能快、續航長等比純電動車更實用的優勢，只要工業端一起努力，把產品技術、基礎設施等困難一一解決了之後，FCEV無疑更具備被快速普及的潛力。
豐田一直甘當“愚公”，行業的發展也需要像豐田這樣的“愚公”。在汽車電動化上，豐田一直堅持多路並舉的戰略，為行業提供了更多樣化的選擇，也為自己在未來的發展中爭取了更多主動權。所以，這一次豐田又走在行業前面，這一點都不令人意外。現在的豐田，只不過是把過去在推廣HEV時的努力和幹勁，在FCEV領域又重演了一遍。
文 | 謝子珺