不同於沒有包袱的新興造車企業，在走向電動化轉型的過程中，大型的汽車製造商們都面臨著艱難的平衡。一方面，從現實來看，燃油車仍然是最主力的消費市場，放棄這基盤是不可能的；另一方面新能源汽車已經快速崛起，必須要在新興的市場中搶佔份額。兩頭必須兼顧使得他們的戰線不斷被拉長，最終形成了過渡的戰略路線。在整個行業中來看，不論是大眾豐田，還是賓士、寶馬，幾乎都是如此。

過渡性的路線，除了在產品上要求相容，在生產上也是如此。比如6月23日，寶馬在瀋陽建立的第三個工廠裡達工廠，就是寶馬這種戰略思維的體現。這家工廠生產燃油產品的同時，也會生產諸如i3等電動汽車。另外，隨著電動車需求的提升，這家高度柔性化生產的工廠可以隨時切換成100%電動車生產模式的新能源工廠。寶馬認為，現在沒有必要去建立一個專門生產電動車的工廠，這會形成資源上的浪費。

為電動汽車專門建一個工廠，隨著時間的推移，再逐步提升產量，提高工廠的利用率，在寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇看來，這是“沒有道理的”。在他看來，電動汽車的需求正在上升，但是還需要未來幾年持續增長才能成為主流。因此，需要為未來十年制定一個靈活的生產戰略。這一靈活性主要體現為能在電動汽車和內燃機汽車之間調節，以避免生產線處於閒置狀態。

而寶馬負責財務的董事彼得更是直言，寶馬未來的工廠需要具有靈活、高效、可持續的特點。這種模式被寶馬稱之為“iFACTROY”。

確實如此，新建一個電動車專用工廠，開支並不小。比如本田正在新建的位於廣州的全新電動車工廠，投資額約人民幣34。9億元，年產能12萬輛。而特斯拉給德國超級工廠投資58億歐元，約人民幣405億元，年產量預計達50萬輛。一旦工廠利用率達不到要求，則意味著財務上的損失。但從生產製造角度來說，高度柔性化的工廠無論在設計上還是製造上，都會比純製造電動車的工廠要求更高。

另外，iFACTROY的財務目標是，車輛成本要比2019年下降25%。這就意味著，寶馬的每個工廠都必須要達到最佳的利用效率。寶馬也在改進製造流程和使用大量的新技術。比如在2025年將上市的面向純電架構的“新世代”產品上，寶馬將引入鋁合金底盤，並加入新元素來最佳化生產流程。在裡達工廠中，寶馬已經大量使用了AI等數字化技術來確保質量，寶馬稱之為“工業元宇宙”。

裡達工廠也是今年寶馬在更改了華晨寶馬股比之後，一次大手筆的投資承諾兌現。股比更改使得寶馬與瀋陽進一步繫結，並在中國市場有了更大的投資決心。寶馬目前在產品上走的也是相容的路線，在燃油車和新能源汽車上都保持著對市場的投入，讓消費者能夠有多元化的選擇。比如其在平臺的開發策略上也是這樣選擇並實施的。

寶馬目前的新能源汽車基本來自CLAR平臺。CLAR是一個模組化平臺，提供後驅和四驅平臺，前驅平臺則有另一個名字UKL。四驅CLAR平臺在開發之初就囊括了純型、48V輕混車型、插電混動車型以及燃油車型的全覆蓋研發。

CLAR平臺不是一個專有的純電平臺，只是一個能夠支援純電車型開發的通用平臺，當然CLAR和基於燃油車平臺研發的純電動車有著本質區別。這帶來的壞處是，每一款產品的面世難免會給公眾產生一種“油改電”的印象。

與寶馬有著基本相同的製造端改革思路的是賓士。賓士位於北京順義的工廠，總投資額為119億元，透過在2020年的升級改造，實現了對新一代電動車的生產能力。在這座工廠中，6月剛下線的EQE是賓士最新一代主力電動車，基於賓士新一代純電平臺EVA2。0打造，該車將在今年下半年上市，這意味著順義工廠已經具備了生產賓士最新電動平臺車型的能力。

根據官方的資訊，這裡的智慧生產線可實現高度柔性化生產，不僅能充分滿足全新電動轎車EQE不同的訂單要求，還可實現新能源車和傳統燃油車生產的輕鬆切換。不過，賓士沒有公佈該工廠是否可以實現100%的切換，但理論上這對賓士而言並不是難事。儘管在產品策略上，賓士已經啟動了全面加速電動化的戰略，但實際上從生產製造的安排來看，賓士對電動車需求的爆發仍持有謹慎樂觀的態度。

近兩年，賓士在電動化上不斷加速，該公司已經發布了多款全新的電動車，以EQS為例這也是賓士第一款在電動車專用平臺上的新產品。EQS誕生於賓士大型車平臺EVA，而針對小一點的EVA2純電車型架構平臺（車型包括全新EQE、全新EQE純電SUV）也在使用之中。2024年，基於下一代新生代車型模組化架構MMA平臺，這將為緊湊型車提供平臺。此外，賓士還發布了電動AMG車型專屬電動平臺AMG。EA純電架構。

可以看出，從EQE開始，賓士的電動車也進入了大規模投放階段。另外，相對於寶馬和奧迪，賓士在電動車生產上較早實現規劃落地。6月28日，新組建的奧迪一汽新能源整車合資專案（以下簡稱“奧迪一汽”）的第一個工廠，在長春官宣正式奠基。這意味著，奧迪與保時捷聯合開發的PPE純電專屬架構匯入國產，已經進入倒計時。

按照奧迪一汽官方公佈的資訊，新工廠首期籌建產能為15萬輛/年，中德股東雙方投資150億元，預計2024年底正式投產。早在這個工廠之前，奧迪其實已經在南北大眾中興建了可以共線生產製造奧迪的新能源汽車工廠。以上汽大眾為例，該公司在安亭修建的新能源汽車工廠在2020年就已經投入生產之中，整個工廠投資超過170億元。和寶馬一樣，奧迪在新能源汽車公司的持股也上升到了60%。

新合資公司的成立是奧迪在中國市場推進電動化戰略的重要一環。按照計劃，到2025年，奧迪將在中國提供5款本土生產的純電動車型，全球將提供約30款新能源汽車（包括超過20款純電動車型）。同時，這也解決了此前奧迪持股比例過低的問題，從而使得奧迪放心地在合資公司中投入技術等資源。但奧迪在中國市場有兩個合資公司，這一點是與賓士、寶馬都不一樣的地方。

在南北大眾的工廠中，兩家企業的產品均以MEB平臺為主。而2024年底投產專為中國市場打造的基於PPE（Premium PlatformElectric）平臺的電動車，則被奧迪視為關鍵一步。奧迪高層認為這將全力推動奧迪在華車型陣容的電動化轉型。另外，從奧迪一汽的企業名稱和電動車專用工廠可以看出，新投產的這家工廠應該是未來生產的終極形式。實際上，從佈局的廣度和速度來看，奧迪還是相當積極和領先的。

不管是在新能源汽車時代還是燃油車時代，汽車製造成為至關重要的一環，也提升到一個新的高度。“數字化、柔性生產、可持續性、綠色環保”這些要求組合在一起，對汽車製造提出了新的要求，當然，同時滿足這些要求也是一件相當有難度的事情。2025年將是所有車企新能源計劃中第一個重要的驗收時間和決戰時刻，BBA這三個巨頭也進入競爭白熱化階段，而這在製造環節同樣重要。透過最先進的製造建設基地落地，豪華車企們在電動車供應鏈和智慧創新科技的本土化上將進一步深化，他們正在努力在電動車上建立自己的優勢壁壘，並透過這種基礎性的變化縮短與本土新造車品牌之間的智慧化代溝。