不久前，2022款國產賓士C級改款車型上市，其搭載的1。5T M254發動機自上市之初就備受爭議，在同級別車型2。0T都已成為主流的時代，出於緩解燃油積分壓力的目的，賓士選擇了更低排量的發動機。賓士到底有何底氣在B級車較為關注的動力上下刀呢？
這十年以來，賓士在發動機上的更新換代非常迅速，同級別的奧迪還在使用第三代EA888，寶馬B48也服役了6年多，而賓士從M274到M264，再到M254，更新速度令人驚歎。要知道，英菲尼迪的Q50L至今還在使用賓士同款的M274發動機。M254發動機在海外搭載在了賓士E級上，國內在賓士C級上首次亮相，可以說這款發動機將成為賓士的主力發動機，甚至後續有機會應用於北奔GLC、E級等車型上。
老款賓士C級使用的M264發動機，放到如今來看，在技術應用和量產週期等方面並沒有太大的短板，即使到現在服役了3年，其效能引數和同級別的一線豪華品牌相比並不落下風。
目前M254發動機主要有三種性能，分別是M254 915低功率、M254 915高功率和M254 920。
其中搭載M254 915低功率的全新賓士C200L在48V輕混系統的加持下，零百加速9s，NEDC油耗6。0L/100km，WLTC工況油耗6。1L/100km；
而M254 915高功率的全新賓士C260L零百加速7。7s，NEDC油耗6。2L/100km，WLTC工況油耗6。35L/100km。
M254 1。5T效能是否夠用？
全新賓士C級提供的是1。5T發動機，這臺發動機可以說是備受爭議，縱觀它的競爭對手奧迪A4L、寶馬3系無一不是2。0T起步。那麼賓士C級的動力會不會很肉呢？
其實排量和效能並沒有直接的關係。我們先來看一下同級別車型的動力對比，賓士C級1。5T高功率版本最大功率150kW/204Ps，峰值扭矩300N·m，超越寶馬和奧迪的2。0T低功車型，雖然因為扭矩和基礎排量原因，百公里加速略微弱於奧迪A4L和寶馬3系，但0-100km/h加速7。94s的成績對於一臺1。5T發動機而言已經算是優異，加速效能和二線豪華品牌中搭載高功率的凱迪拉克CT5、英菲尼迪Q50L接近，處於行業一線水平。
所以雖然新賓士C級採用了1。5T發動機，大家可能感覺不夠用，但是其效能還是毋庸置疑的，至少不輸於同級別的2。0T發動機。那這臺發動機中到底蘊藏了哪些黑科技呢？下面我們一起來簡單盤點幾項。
壓電式噴油器
全新賓士C級1。5T M254 915發動機採用了壓電式噴油嘴，將噴油壓力提高至350Bar，較高的噴射壓力可以更好地將燃油霧化，實現更精準高效的噴射燃燒，這也是提升這臺發動機的效率和動力的原因之一，最終讓這臺M254 915發動機的升功率達到了100kW。
CAMTRONIC可變氣門升程
全新1。5T M254 915發動機還應用了賓士的Camtronic技術，發動機的進氣凸輪軸由傳統的可變進氣相位執行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內在的載體軸和空心凸輪件組成，每個凸輪件由2個相鄰的液壓缸驅動。凸輪件有兩種形狀（低揚程和高揚程）它們是否參與工作取決幹凸輪件的縱向位置，當發動機需要變換凸輪件時，執行器透過液壓銷推動凸輪套件向兩端延伸，因此，當凸輪軸旋轉，可動凸輪件在縱向方向滑動並與正在工作的凸輪進行替換。
說得通俗點就是進氣側可變氣門升程技術，與本田的VTEC技術比較相似，採用了高低升程不同的凸輪。在發動機低負載情況下，採用低升程凸輪，同時保持節氣門的大角度開啟，減少泵氣損失，提升燃油經濟性。
NANOSLIDE缸壁鍍膜技術
M254採用了NANOSUDE氣缸塗層技術，這一技術透過高壓電弧將鐵或者碳這類的塗層材質瞬間融化，然後在高壓氣流的推動下均勻噴向輕量化的鋁合金氣缸內壁。這樣一來就在氣缸內壁表面形成了一層鏡面般平整光亮的奈米晶體塗層，塗層表面光滑且密佈細微的小孔，這樣的結構對於降低活塞與缸壁之間摩擦再完美不過了。
此外，超薄的塗層代替了厚重的鋼製缸套，大幅度降低了發動機的整體質量，減小摩擦也意味著更低的燃油消耗以及更低的尾氣排放。
ISG 48V輕混系統加持
全新賓士C級採用了48V輕混，為P1 ISG架構。區別於老款的P0 BSG皮帶驅動電機，ISG架構電機實際表現更好，更接近於真正的混動，該系統也是賓士第二代ISG方案。
該系統的核心為一個可儲存880Wh電能的48V鋰離子電池，以及一個3kW的12V至48V轉換的DC/DC轉換器。這塊電池可非常緊湊地整合並與按需供應的冷卻和加熱系統結合在一起，一體機一方面負責對內燃機啟動，一方面在發電模式下為48V鋰電池充電。
這個ISG也如同其他輕混系統一樣，集成了助力、滑行、能力回收等功能，以節省燃料。電機用於起步和加速，透過助力來最佳化補充內燃機的功率輸出。
在助力模式下，ISG提供最大輸出功率為15kW，扭矩為180-200N·m；
在發電模式下，給鋰電池的最大充電功率為15kW；
在滑行模式下，由於沒有皮帶，發動機完全關閉，發動機機械損失可以忽略，與其他動力系統相比，能夠延長車輛的滑行時間。
由於ISG直接安裝在曲軸上，電機能夠快速響應和精確控制，可以消除發動機運轉的不規則震動，對舒適性有較大幫助。除了怠速工況下讓發動機不工作以外，在啟動過程中，也能帶來良好的體驗，傳統發動機透過起動機運轉將發動機轉速提高至100-250rpm，然後某個氣缸點火，轉速上升至500rpm，再掉到400rpm，再第二缸點火，轉速升至750rpm，再掉回，轉速是一個階梯形上升的過程，NVH效能較差。
而採用了ISG後，可以透過大功率電機直接將發動機轉速拉至1000rpm以上再點火，可以以一個幾乎無噪音和無振動的方式初步啟動。與傳統的小齒輪起動機相比，平均起動時間縮短了三分之一以上，還可以降低冷啟動的排放。
熟悉賓士的朋友應該知道，老款賓士C級的48V輕混口碑不好。輕混系統故障在C 260和C 260L上發生的機率較高。
目前問題主要是兩方面，一個是48V輕混系統有BUG，需要去4S店進行升級；一個是電池故障，需要更換電池。一旦出現問題，會導致車輛報故障碼，車輛無法行駛。
如果是軟體系統報錯還好，出保後升級一下系統需要自掏腰包600-800元。較為致命的是電池故障，由於屬於零部件故障，保險無法理賠，廠家質保時間很短，解決成本極高。另外，該零件沒有副廠件，只能去4S店解決，更換一個電池需要4萬元，且更換後也可能無法解決問題，有報道稱使用者更換後還是出現相同問題。
48V輕混並不算什麼高科技，目前在歐洲已經全面普及，在國內也有很多車型應用。這個問題發生的原因或許是賓士C級的電源管理系統（BMS）有漏洞，在部分工況下晶片系統（SOC）估算和實際不匹配，導致電池虧電，短期內發現的話可以透過重置控制系統緩解問題，多次出現後，因電池長期處於虧電狀態，出現不可逆損害後報廢，只能換電池進行續命。
而M254為全新的ISG方案，其整個電源管理系統（BMS）和相關的控制策略都是全新的，因此出現和現款賓士C級一樣的問題機率不大，以目前網路上的反饋來看也是這樣。但也不可否認，賓士上這個全新P1 ISG 48V輕混方案是否有其他問題只能等待更長久的市場檢驗。而且賓士這套ISG方案更先進，如果出現問題的話，維修成本應該會比老款更高。
兩強相爭，誰能拔得頭籌
寶馬3系全系搭載2。0T發動機，分低中高三種功率。
320i（Li）最大馬力156匹，最大扭矩250N·m；
325i（Li）最大馬力184匹，最大扭矩300N·m；330i（Li）最大馬力258匹，最大扭矩400N·m。
全系匹配採埃孚8AT變速箱。
同為勁敵，這臺發動機又有哪些優缺點呢？我們一起來盤點一下。
寶馬在B48TU發動機的缸壁上使用了LDS塗層，其工作原理是將具有良好導電性的金屬絲進行加熱，然後透過高壓將溶液噴塗到氣缸壁上，雖然只有0。3mm，但是塗層非常耐磨，並且可以將燃燒室的熱量傳遞給曲軸箱，能夠一定程度提升車輛的散熱效能，降低工作溫度。
為了發動機的輕量化，B48TU的發動機曲軸也使用了輕量化高強度材料打造，比老款的B48減重1kg，而強度則並未下降。
此外，B48TU的皮帶結構也有很多調整。其中皮帶的張緊器不再獨立設計，而是與發動機整合在一起，這樣能夠進一步降低發動機的重量。
除了缸體結構外，B48TU系列與M254均採用了350bar高壓噴油系統，能夠提供更好的燃油霧化效果，搭配42kV高壓點火系統，發動機內部的燃燒效率更高，對於熱效率和燃油經濟性都有幫助。
在渦輪增壓器方面，B48TU也延續了寶馬使用多年的雙渦管渦輪增壓器，搭配電控渦輪旁通閥，能夠帶來最佳的動力響應以及燃油經濟性。
賓士C級全系搭載1。5T發動機+48V輕混系統，分高低兩種功率。
C200L發動機最大馬力170匹，最大扭矩250N·m，配合48V輕混百公里加速9秒；
C260L發動機最大馬力204匹，最大扭矩300N·m，配合48V輕混系統百公里加速7。7秒。
全系匹配賓士自家9AT變速箱。
在內燃機的技術成熟度方面，賓士和寶馬這兩家老牌車企都毋庸置疑。相比M254，其發動機峰值扭矩輸出時的轉速更加寬泛，動力響應會更加迅捷。當然，劣勢也是存在的，寶馬B48發動機也沒能逃過排放政策的毒打，低功率型號壓縮比提升到了11：1，油耗小幅下降，但後期透過“刷階”、“加外掛”等方式升級動力幾乎就沒有可能了。
賓士換裝了全新的輕混ISG電機，相較老款車型補齊了短板，但是寶馬3繫有更大的基礎排量，搭載B48發動機的2022款改款寶馬3系高低功率版本分別在1350轉和1300轉就能爆發最大扭矩，相比賓士M254的1800轉在駕駛感受層面有一定的優勢。充沛的動力，標榜操控的駕駛風格，兩車還擁有近乎相同的油耗資料，相對而言，消費者在這兩個傳統宿敵之間更在意的可能是外觀、內飾以及品牌調性。
寫在最後
賓士C級搭載的全新一代發動機代表了賓士對發動機更深層次的理解，即全面電氣化。從大哥M256開始實現了汽油發動機的革命，引入了大量革新技術，M254作為平臺化、通用化的典型，承接賓士模組化生產方式，提供一個技術領先、成本可控、可靠性良好的發動機，緩解燃油積分壓力並提高賓士的市場競爭力。然而，從消費者的角度而言，M264的陰影還未散去，加之改款前車內電子系統小問題頻發，新賓士C級要完全打消顧慮還任重而道遠。