寫在前面：
就在我昨晚發出影片《長安深藍SL03增程混動簡析》後，網上開始流傳一份長安新能源CEO鄧承浩的微信訪談，鄧總詳細論述了他對於各種混動型別的理解。相比其他廠家CEO的微博發聲，這個訪談堪稱滿滿乾貨，我個人非常欣賞。摘幾個我注意到的重點：
1。 混動技術路線分為兩類：單電機和雙電機。那麼深藍增程和藍鯨iDD應該是兩條路。
2。 DHT（串並聯構型）與純增程是近親，都是雙電機技術路線，在一定車速範圍內，一摸一樣，都是串聯。
3。 增程式發電機與驅動電機可以物理分立，可以更容易實現後驅。這是與DM-i、雷神、檸檬、iMMD最大的區別。
4。 中國現有增程器與多年前寶馬i3的救援型增程器不同，保電能力很強，饋電動力效能也很優秀。
5。 鄧總指出了DHT存在的兩個問題，一是直驅時的發動機轉速高，二是串聯大動力請求時發動機轉速高。我個人認為，增程構型大動力請求時應該也存在發動機高轉速帶來的NVH惡化問題。
6。 很多人認為增程式先發電再電動，效率低於並聯直驅，鄧總解釋了這個問題，認為增程油耗不一定比DHT差。並且，長安有這兩種構型的成套測試資料。
7。 技術路線的選擇，影響因素很多，企業應結合自己的條件選擇。
===以下訪談正文===
最近關於DHT和增程兩種混合動力技術構型的討論非常熱烈，聯想到之前大眾和理想的討論，作為一名研究跟蹤過很多年混合動力技術路線的工程師，我想分享一下自己的觀點，供大家參考。
一，一花獨放不是春 百花齊放春滿園。
在混合動力界，技術路線其實百花齊放，過程大概是先發散再收斂，最後市場選出幾種符合消費者需求的主流路線。
曾經看過一個國外專家的研究報告，分析出上萬種可能的混合動力技術路線。我也曾經深入研究過全球主要混合動力技術路線，做過很多歸納總結。
歸納而言，混合動力技術路線分為兩類：單電機和雙電機。
也有很多人對比單電機和雙電機的優劣勢。其實並沒有絕對的優劣，只有更適合的場景。單電機根據電機位置分為P0、P1、P2、P2。5、P3、P4等，內部還可以各種組合；雙電機根據發電機、驅動電機與發動機的耦合關係，分為串聯、串並聯和動力分流等。單電機技術路線整體偏動力性，雙電機技術路線整體偏經濟性。這就能理解，為什麼德國流行單電機，因為德國交通體系對車輛動力性、最高車速要求非常高；為什麼日本流行雙電機，因為日本交通體系和法規標準對節能技術要求非常高。
在混合動力技術路線上，應該鼓勵多樣化發展，而不是片面對比甚至刻意抹黑，應該將選擇權交給使用者和市場。日產在全球推廣E-Power，其實是串聯混合動力，也就是增程技術路線；本田在全球推廣iMMD，其實是串並聯混合動力，也就是DHT技術路線；豐田在全球推廣E-CVT技術路線，其實是動力分流混合動力。日產、本田和豐田，並沒有將心思放在爭論誰是落後誰是領先的技術，而是同臺競技，相互競爭，都獲得了很不錯的市場表現。
一花獨放不是春，百花齊放春滿園。百花齊放才能推動技術的更快進步。而技術的進步，最後受益的，一定是廣大消費者。
二， 本是同根生，相煎何太急。
從動力技術路線上來講，DHT和增程本就是近親。作為近親，非要爭論誰的基因好，更沒有意義。
一定車速範圍內，兩個技術路線一模一樣
；車速超過一定值後，DHT為了高速經濟性取向，發動機進入了直驅模式；而增程為了更好的NVH和更純粹的純電駕駛感受，繼續讓發動機處於發電模式。
既然兩種技術路線相似，那為什麼還有那麼激烈的爭論？就像鄰家孩子的對比，總希望自己更好一些。這個對比的過程，常常是誇大了自己的優點，也放大了小夥伴的缺點。
實踐是檢驗真理的唯一標準，在長安自主研發的CS75PHEV上，我們在國內較早量產了DHT技術路線。在全新純電數字品牌長安深藍上，我們又開發了增程式技術路線。所以，
對於兩種技術路線，我們積累了成套的試驗資料，也有大量市場資料。
我的結論是，兩種路線各有優劣，只是立場和出發點不同。可能大家會覺得這個結論在迴避矛盾，但從實踐來看，確實如此。
從動力感受而言，兩種技術路線的核心，主要取決於驅動電機的扭矩和功率，也會受到發動機能力的影響。進入高速工況，只要發動機排量足夠，保電能力足夠，兩種技術路線幾乎沒有差異。有人會擔心增程構型高速發動機不直驅，饋電動力性可能不足。大可不必，
中國選擇的不是寶馬i3曾經使用過的小排量救援型增程技術路線，我們的發動機排量多在1.5L上下，保電能力非常強，在饋電下動力性實際也非常優秀。
從機械佈置分析，DHT發動機和發電機、驅動電機整合佈局，前驅為主，如果想實現後驅功能，要麼擴充套件到P134構型，後橋增加一個純電驅動系統，要麼參考油車後驅的方案。增程發動機和發電機需整合佈置，但驅動電機可以物理分離。當發動機和發電機放在前機艙、驅動電機放在後橋，就可以相對容易實現後驅。
在油車時代，後驅是相對稀缺的技術，增程式更輕鬆解決了這個難題，帶給了使用者更好的後驅體驗。
從油耗表現來看，很多人認為增程式先發電後驅動，多了一道轉化過程，所以油耗不好，因此判斷增程式是一種落後的技術。這個說法對了部分。對的是增程確實先發電再驅動，轉化過程多了一些能量損失；但不對的是，這個說法忽略了發動機的效率。增程發動機由於全域工作點非常穩定，平均效率會高於DHT。
這一來一往，增程油耗並不一定就高於DHT
。如果使用者在城區使用增程，油耗可能優於DHT；但如果使用者在高速使用增程，油耗可能弱於DHT。但相同車型相同邊界，兩種技術路線的差異其實並不太大。
從NVH感受來看，增程式完全是純電駕駛體驗，只要發動機保電能力足夠，各種駕駛工況下，NVH表現是比較好的。發動機的聲音也非常純粹，優秀產品甚至可能做到幾乎無感執行。
增程式NVH最大的挑戰來源於完全無電後的持續非常長的爬坡，這種工況下，有可能出現車速較低但發動機發電功率較大的情況。
所以，長安深藍全新純電專用平臺EPA1確定動力技術路線之前，我專門找了一輛CS75PHEV，改為完全的增程模式，在雲南山中轉了好幾天，發現動力性和NVH效能都非常棒，才最終決定推進增程技術路線。深藍03增程版試驗車出來後，我和團隊也專門到川西、重慶萬盛南天門等測試車輛徹底沒電後的動力系統表現，事實證明也是非常優秀的。
對於DHT，發動機NVH也非常好，大家在市場車輛上應該也有體會，其同樣容易存在兩個問題。
一是發動機介入直驅後，很多車型無法換擋，隨著車速上漲，發動機轉速會從2000rpm逐步拉倒4000rpm甚至更高，持續高轉速下的發動機NVH存在挑戰；二是原地大油門，有的車輛可能因為電池能力不足，發動機劇烈功率補償，轉速快速上漲，出現明顯轟鳴。所以從NVH角度分析，增程式NVH會更加純粹一些。
基於DHT和增程的優劣勢分析，在我看來，DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，解決的是燃油車的油耗問題，如果使用者購買出發點是電氣化，選擇DHT是合適的；而增程更像是純電動解決里程焦慮的路徑選擇，既保證了完全的純電體驗，又避免了里程焦慮，如果使用者購買出發點是電動化，但又擔心裡程焦慮，選擇增程是合適的。
三， 技術路線源於企業，優勝劣汰的法則終將掌握在消費者手中
技術路線的選擇，受市場環境、客戶需求、企業戰略、內部資源等多重因素影響，決策源於企業
。但是在企業間，爭論單電機好還是雙電機好，DHT好還是增程好，並沒有特別的意義。
不管企業取捨什麼，選擇什麼，重要的是消費者在電動化和電氣化之路上，有了更多選擇。最終的法則，一定是市場競爭，優勝劣汰，消費者終將選擇超越自己預期的技術和產品。
這也是我們打造深藍03的初衷，給消費者提供超越預期的體驗。我們的目標，給純電使用者超一流的數字化體驗；給燃油使用者純粹的純電體驗、稀缺的後驅體驗和跨越式的數字化體驗。
經過我們反覆打磨，細緻驗收，深藍03即將量產，我們將在7月內上市，8月內大規模交付。在動力系統方面，我們有515km和705km純電版本，也有具備200km純電里程的增程版供大家選擇，CLTC工況下滿油滿電可以達到1200公里。當然，我們還有極具未來感的氫燃料版本同步量產。希望大家多多支援。
本文僅是個人觀點，也不一定全部準確，但儘量做到客觀。如果有不對的，歡迎大家批評指正。
謝謝。
