在寧德時代的麒麟電池劍指4680電池，對4680電池實際車上的表現也做一些對比。在目前交付給消費者的產品中，標準續航里程的快充測試測試，目前的資料是約30分鐘內充電到80%， 整個4680的充電過程測試記錄為：

3 分鐘內 9 % 至 20 %

6 分鐘內 9% 至 39%

12 分鐘內 9% 至 50%

34 分鐘內 9% 至 80%

40 分鐘內 9% 至 90%

50 分鐘內達到 9% 至 97%

▲圖1。 特斯拉4680充電時間概覽

Part1 快充資料的折算

目前4680 Model Y標準AWD的EPA 續航里程為279英里，在這次充電中，充電從9%到97% 顯示消耗了59千瓦時，同時，一些快速的數學計算表明，Model Y的可用電池容量約為66 kWh。

▲圖2 AWD的能量估算

根據資料來看，這個66kWh的電池包，峰值功率為227kW

（這個資料應該在5%左右）

，我沒看到這個資料，整體的充電功率的曲線我自己按照螢幕擷取之後畫了一下：

▲圖3。 AWD 4680電池快充功率現狀

如果把它折算到倍率資料，這個圖可能更清晰一些，這裡確實存在一些挑戰。這是根據瞬時功率考慮的倍率變化情況。這個資料狀態似乎降下來得有點快。

▲圖4。 AWD 4680電池快充倍率現狀

由於有了上面的時間效應，我根據不同SOC的時間來估算一段範圍內的倍率可能更準確，我估計描述的時候，實際前面的11%-20%只有2分鐘，20%到39% 4分鐘，才能和上面的瞬時倍率匹配起來。

▲圖5。 AWD 4680的平均倍率估算

這個資料，似乎離我們的期待有一些距離，從目前得到的資訊來看，4680的快充速度主要受到了熱量怎麼排出來的干擾。在快充設計中，往3C以上的設計考慮，不光電芯本身的特性問題比較多，這個散熱的資料就成了關鍵。

▲圖6。 4680的截面積的概念

Part 2 散熱的比較

在整個電池設計中，千葉做了一些對比，我覺得這個資料還是很有意思的，採用雙面冷卻，確實讓整個電池的冷卻面多了很多，同時這個面積也可以推匯出需要多少散熱板的面積，如果估算可以得到水冷板的重量。

▲表1。 採用400V和800V系統，大面雙面冷卻的比例

這個資料4倍，電芯的的對比主要基於800V，如果採用400V系統厚電芯的情況下，大概在2倍左右。

▲圖7。 麒麟電池的散熱

相比較而言，4680由於貼的情況，從資料來看並不是特別好，這也是特斯拉要去加入頂部水冷板的原因，散熱面從2170到4680，這個單面效果不好啊。

▲表2。 4680單面水冷板冷卻估計

如果把麒麟單位Wh的冷卻水面積對比如下：

▲圖7。 在電芯的散熱面積上的對比

小結：在Pack結構上，熱管理往極限方面去考慮，確實很有意思，這點在做效能包方面，我們可以拿實際資料來驗證我們的推論，千葉做了資料計算，我也蒐集了一些資料供參考。