老友諮詢了一個問題：

原廠提供“FSD懸架”的升級服務，費用只3k＋，是否有必要升級；升級之後是否能調整車輛的離地間隙（底盤高度），還是有其他的作用呢？

個人也收到了這則資訊，正在使用中的漢DM可以升級所謂的“FSD懸架”，不過個人卻不是很感興趣；原因有兩點，其一是FSD減震器只能改善駕乘舒適體驗，其二是原車的標準並不低，對我來說似乎沒有升級空氣懸架的實用價值高，因為空氣懸架能夠兼顧底盤升降。

問題的答案已經很清晰，FSD的本質其實是減震器，懸架是一個很籠統的概念，且這種減震器不能做到底盤升降，或者說底盤升降不能依靠減震器哦。

懸架分為兩部分

1。減震器＋彈性元件

這一部分負責的是支撐車身，彈性元件有螺旋彈簧、鋼板彈簧（霍奇斯基彈簧屬於鋼板彈簧）和扭杆彈簧，這是應用比較廣泛的三類，其次還有“空氣彈簧”；彈簧一端連線車輪的懸架部分作為“底座”，另一端連線的是車身框架的某個位置，這樣就能撐住車身，並且透過彈簧可壓縮反彈的特點來緩衝路面起伏對車身的衝擊，說白了就是衝擊力壓縮彈簧被緩衝，剩餘部分再作用於車身。

減震器的作用是控制車身彈跳的頻率，曾經有些車只有彈簧而沒有減震器，汽車在行經顛簸路面時，彈簧會來回彈跳好多次；結果是車身晃晃悠悠就像船一樣，這很容易讓人暈車。

所以就需要減震器，減震器也是分別連線車身和底座，減震器伸縮的阻力很大；那麼在彈簧彈跳的時候就要克服減震器的阻力，有了這個阻力就能讓彈跳的頻率減小，車身就不會那麼晃了，這是減震器的作用哦。

2。車輪導向

麥弗遜、多連桿、五連桿、雙橫臂、雙叉臂等，這些經常講到的懸架型別其實單純指車輪導向結構，而不是減震器和彈性元件；這一部分的一端連線底盤，另一端連線車路軸頭，起到的作用是控制車輪的傾角，汽車在轉向或行經起伏路面時會改變車輪的傾角，傾角的變化會影響車輪的接地面以降低車輪抓地力，車輛是比較容易失控的。

這就是懸架的兩個部分，FSD只是一個減振器，那麼能起到的作用貌似也就只有對駕乘品質的調整了。

FSD的意思是“自適應調整減震器”

普通的減震器是不能調整阻尼的，設定生產是多少，裝車之後就會是多少；於是偏低的減震器配合強度較低的螺旋彈簧，車輛的減震效果就會更好，但是轉彎時的側傾程度會很大；反之，強度高則是側傾幅度小，但是在顛簸或起伏路面的車身就會左搖右晃，車內成員也會跟著搖擺，舒適性就會比較差了。

而自適應巡航調整減震器能夠根據路面起伏顛簸的程度，透過FSD閥門自動調整減震筒裡面的液壓油流量，能夠根據顛簸程度自動調整減震器的阻力，或者理解為自動調整減震器的軟硬程度。理論上和事實上都能做到讓車輛的駕乘體驗和操控水平達到高標準，那麼是不是要來一套呢？

個人認為漢系列並不需要，因為誰會開一輛轎車去越野呢？轎車總是在平整的公路上駕駛，會遇到的顛簸主要是減速帶，但如果不是密集的減速帶的話，FSD減震器也不能瞬間做出反應。所以對於轎車而言的意義似乎不大，SUV倒是比較適合使用。

轎車更適合的是空氣減震，這種減震器的原理很簡單，結構包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制器和 車身高度感測器，以及側向加速感測器，當然也還得有空氣彈簧伸縮加速度感測器。

在瞭解了空氣懸架的硬體組成之後，對於這種懸架的功能也應當有所瞭解了；簡而言之就是車輛可以“自適應調整高度”，比如車速越高則離地間隙越低，這樣可以增加車輛的行駛穩定性並降低風阻，耗油量也是能夠降低的；在顛簸路面上行駛時可以自動升高，當然也可以手動控制，對於轎車而言就很有意義了。

比如個人經常開轎車跑環山路，偶爾遇到有意思的小路也會走一走，結果就會經常託底；有了空氣懸架就沒有了這個煩惱，所以漢系列更適合空氣懸架，至於FSD還是留給唐宋元的使用者來選擇吧。你認為呢？

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

喜歡我們的內容請點贊關注哦