2022年9月1日，第五屆世界人工智慧大會正式開幕，百度創始人、董事長兼執行長李彥宏發表主題演講，

“人工智慧火了這麼多年，商業應該始終是其中的一個軟肋，缺乏好的商業前景，會讓創業公司增長停滯，鉅額虧損，融資上市困難。說到商業應用，進展最明顯的還是在自動駕駛領域。”

在新能源車快速普及的當下，其內部產品結構也正在進行蛻變，初期“油改電”的低端車型正在被清退，而那些藉助新能源浪潮朝向智慧化轉型的車型，逐漸成為市場主力，自動駕駛就是其中重要的組成部分。近兩年推出的新產品，幾乎都把智慧輔助駕駛作為主打概念，其中以特斯拉、小鵬、魏牌為主。

自動駕駛能力的強弱，似乎決定了新能源領域車企的未來競爭格局。針對國內自動駕駛發展，李彥宏也給出了自己的兩個看法，

L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3；主機廠從零開始做自動駕駛的研發，既不經濟也不高效，而且沒有競爭力，更願意與百度這樣的企業進行合作。

在國內政策、市場，以及企業技術飛度進步下，我們絲毫不用懷疑智慧汽車將會改變人類的出行方式與習慣，自動駕駛商業化正在以此前未有的速度疾馳。商業最大的魅力就在於其不確定性和無限可能性，站在自動駕駛發展岔路口的我們，也非常期待看到未來究竟會朝向何種模式發展。

【·L2→L3→L4 Or L2→→L4？】

現在車企對於智慧車的定義比較混亂，輔助駕駛、智慧輔助駕駛、自動駕駛等名詞層出不窮，甚至有部分使用者受到宣傳誤導而出現事故，目前世界範圍內普遍被認可的是美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛水平的分級。L2是目前車企主流的選擇，比如自適應巡航、打燈自動變道、車道保持等功能，總體而言需要駕駛員時刻對周圍情況進行監控，並適時介入。

而L3級指系統完成大多數的駕駛操作，僅當緊急情況發生時，駕駛員視情況給出適當的應答。從L4開始智慧駕駛發生了質變，車輛在限定場景下可以完成所有的駕駛操作，自L4自動駕駛以上，汽車就將徹底擺脫人力，成為真正的“自動駕駛”。當前許多車企都是按照L2→L3→L4的方向發展，似乎也符合技術升級邏輯。

但李彥宏認為，

“此前人們認為自動駕駛距離我們很遠，因此很多人把希望落在L2+這種漸進式路線上，認為會以L2、L3、L4、L5的方向進展，國家的配套政策也是如此。但L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。因為L2和L4的事故責任界定都很清楚。”

“L2責任在司機，不管車企自動駕駛能力有多強，都會說在輔助駕駛階段，司機要為行車負全部責任，L4運營商要為事故負責。而L5跟L4在權責上沒有質的區別，主要判別只是L4在限定範圍應用無人駕駛，L5可以在不限定的範圍。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。因此，L3的普及需要更長的時間。”

不僅是李彥宏，蔚來高管此前也有相同的態度，預計從L2級直接進化到L4級自動駕駛。這並不是新勢力車企或是科技公司的過度宣傳，福特和沃爾沃也有此計劃，按照福特的的話來說，L3是自動駕駛中很模糊的一級，駕駛主體介於人和機器之間，在具體操作和責任劃定上都比較困難。

站在上述企業的對立面，賓士此前宣傳過旗下車型在德國能實現L3級輔助駕駛，但從本質上看，這是自適應巡航+車道保持+自動剎車+駕駛員監控系統的組合功能，更像是小鵬NGP或是魏牌NOH。此外，這套系統要在德國高速擁堵路況中，且時速不能超過60公里，更像是在特定區域內升級後的L2級輔助駕駛。

李彥宏認為L4更快落地不僅是從法規層面來看，還在於實踐證明。據悉，百度蘿蔔快跑截止今年7月20日，累計訂單量超過了100萬單，運營範圍遍及北京、上海等10多個城市。本月初，重慶和武漢分別開放了蘿蔔快跑全無人商業化運營，百度已經是全球最大的自動駕駛出租車服務提供商。

“當我們希望在一個城市的某一地區獲得自動駕駛運營資質的時候，技術上一般只要20天左右的準備時間就可以，因為技術的通用性已經很好，我們的自動駕駛不是透過對特定區域的過渡擬合來實現的。

今天，超過10個城市的市民可以體驗到蘿蔔快跑的自動駕駛服務，公眾對自動駕駛的信任和歡迎程度也在提升。有調查顯示，83%的中國人接受自動駕駛技術，中國消費者對汽車網聯化、智慧化的需求，以及歡迎程度、容忍程度等都比較高。

”

李彥宏的表態其實更多是從B端市場出發，在封閉區域下，不少車企或是供應商憑藉多感測器以及高精地圖的加持，都能做到脫手脫腳的自動駕駛，但在Robotaxi的真實使用環境下，副駕還是需要安全員來監控。

從C端市場來看，L4的落地難度並不低，車企選擇從L2級往上升級其實更符合當前的路況，畢竟實際道路上盲目併線的司機、“鬼探頭”的行人，以及無視交通法規的電瓶車比比皆是，複雜城市路況與封閉路線達成L4級的難度不在一個層級上。

【·車企自研不如找供應商合作？】

對於車企在自動駕駛的發展路線，李彥宏在大會上表示，

“車廠也在主動擁抱自動駕駛，很多汽車主機廠意識到，從零開始做自動駕駛研發，既不經濟又不高效，且沒有競爭力，更願意和我們合作。目前，與Apollo合作的國內外主流車廠有30多家。”

這似乎與之前上汽的“靈魂論”有些相悖，作為智慧汽車行業未來很長時間的核心競爭點，車企究竟應該抓住“靈魂”自研到底，還是在弱勢期擁抱強勢供應商快速補課，也一直是行業發展的爭論點。

至於百度為什麼說車企不用自研，答案很簡單，賺錢。在百度二季度財報會溝通會上，百度公佈了在Autonomous Driving Solution（自動駕駛全棧解決方案）以及DuerOS for Auto（汽車娛樂系統智慧助手）的訂單金額，高達103億元。目前，百度與比亞迪、東風合作，未來將吸納越來越多整車廠合作伙伴，應用車載娛樂解決方案，特別是AI技術，越來越多的車企正在採用智慧駕駛解決方案，比如 ASD（自動駕駛平臺）、ANP（領航輔助駕駛）、AVP（自主代客泊車）等。

百度方面認為，AI雲和智慧駕駛過去幾個季度快速增長，大投資非常有必要，未來這些投資會帶來機會，改善運營狀況，繼續專注於可持續的收入增長，未來繼續提高營業利潤率。

我們以現有案例作為參考，大洋彼岸的特斯拉是新品牌“全棧自研”的開創者，依託強大的自動駕駛演算法、龐大的道路資訊以及晶片自主研發能力，即便在沒有鐳射雷達的加持下，仍然做到了行業頂尖的輔助駕駛系統，從最新的路測影片看，已經與所謂的L3級無限接近，與其他競爭品牌拉開了身位。

無論是使用層面還是宣傳層面，自研自動駕駛可以讓車企打造差異化優勢，並且能在未來的競爭中掌握主動權。尤其從近期供應鏈受限，以及部分品牌高管“吐槽”與華為合作沒有議價能力可看出，自研自動駕駛能在規劃與成本的博弈中，擁有先天的優勢。

全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹此前表示，

自動駕駛自研能夠防止整車企業陷入被動局面，被自動駕駛解決方案供應商們所“綁架”。

更何況，車企在與供應商深度繫結後，還要考慮後續產品能否與提供的軟硬體完美匹配，發揮出最大能力。

從實際來看，全棧自研是一個高投入、高難度，回報見效慢的事情，當前真正有能力做到這些的車企，也只有特斯拉、小鵬、理想等少數企業。因此李彥宏才會有上述表態，認為車企與自動駕駛公司以及產業鏈相關公司的合作不失為一種這種策略。這類車企普遍都是起步較晚，或是軟體能力研發不足。

例如傳統車企衍生的高階品牌，智己汽車以及阿維塔等，都選擇與頭部供應商的深度合作。在智慧駕駛演算法上，智己汽車與國內自動駕駛公司Momenta開展深度合作，打造“全流程資料驅動演算法”，智慧駕駛解決方案上，與英偉達達成合作。阿維塔則是深度繫結華為，從硬體到軟體演算法都來自華為全棧自研，由此才能快速上車量產。

在合作的同時，車企也在努力拽回自己的“靈魂”，透過投資入股的方式來強化自動駕駛技術佈局。上汽集團的投資版圖已涵蓋Momenta、地平線、創昂智慧、天瞳威視、華礪智行等相關企業。一汽、長安、北汽等企業，也與百度、華為、地平線、四維圖新等自動駕駛生態鏈企業合作或是進行投資達成合作。

從車企的動作來看，選擇與供應商打造自動駕駛的品牌看重短期內快速上升，以及合作伙伴品牌溢價的能力。長期來看，車企仍然希望把自動駕駛的核心能力握在自己手裡，尤其是在下一個汽車產業變革到來的視窗期，全棧自研仍然是成熟汽車走向未來競爭的必經之路，為後續的競爭增加籌碼。

這種模式類似燃油車時代弱勢自主品牌向供應商採購發動機與變速器一樣，時至今日我們也看到眾多優秀的國產發動機的誕生，甚至部分效能已經對海外品牌進行了超越。

在介紹百度自動駕駛進展的最後，李彥宏還不忘給自家產品“帶貨”，宣佈2023年開始逐漸交付集度第一款車型ROBO-01，年底並推出第二款車型，2023 年當年接受預定，2024 年開始交付第二款車型。

自動駕駛作為新能源智慧車的風口，相信無論是車企還是供應商，都擁有廣闊的發展空間。

一個新事物，從“無人看好”到“無人能及”，決勝往往就在“堅持”二字，科技創新，尤其如此。