“禮讓行人”這一條規則，最早出自杭州市公交集團董事長沈勇，於2007年制定的《公交運營司機五條規範》。

而該項規則也是首次被寫入地方性法規，在此之後，為了進一步降低道路安全風險，推行至全國。

隨著我國機動車保有量的提升，截至2022年上半年我國機動車保有量已經達到4。06億量。也由此，推行至全國的禮讓行人，開始進一步發生了改變。

但基於規則的推行，新問題也逐漸誕生。也因這樣的背景，在有關專家的建議下，“禮讓行人”發生了改變。

改變方向並非人們預期認為的，對於行人產生約束，而是在車主群體方面，產生進一步的約束。

禁停區的確立，與其說是代替“禮讓行人”，倒不如說是在“禮讓行人”的升級。

那麼，專家們又為什麼在“禮讓行人”之上，又為什麼推行禁停區呢？這背後或與規則實施後的現象有關。

“禮讓行人”——離不開人們的誤讀

首先，人們應該知道，禮讓行人的本義是指

“行經人行橫道時減速禮讓”，而在早期，僅是公交以及計程車等公用交通系統進行適用。

而推行全國後，幾方面的問題也出現了，對於規則的誤讀，成為了最大的問題。

簡單來說，人們的誤讀情況，主要來自字面上的理解。也就是說，作為行人的自己，只要出現在道路上，就應該被禮讓。

如此誤讀之後，也就產生了過馬路的無序現象。而此現象也導致車主在道路上，出現了一定比例的弱勢。

如果，行人是在人行橫道上且為綠燈情況下，禮讓是正常的行為。但如果是紅燈呢？部分行人的誤讀規則，也出現了人們在紅燈時依然前行的現象。

也基於此，“禮讓行人”在適應今年上半年更新汽車保有量後，得到了改變，而所謂的“禁停區”對於駕車人而言，又有哪些改變呢？

禁停區的設立，車該怎麼開？

禁停區，簡單來說，是在人行橫道前新設立的5米範圍。這個區域主要由黃色網格區域構成。且司機需要在等待紅綠燈時，停在區域範圍之外。

而且，在違反之後，車主會受到150元以及扣三分的處罰。但是，如此規則是否對於道路起到了一定的作用呢？

理性來說，約束行為應該來自對於事件雙方的約束。而單方面的約束，或許會對約束方產生一定的壓力。

簡單講規則需要起到雙方約束後，才能出現一定的社會效應。如此的單一約束，或對於車主產生一定的不妥。

對於車主而言，或許在注意交通安全的同時，也要注意車輛的速度問題和停車距離問題。也就是說，在注意力方面將產生一定的壓力。

“禮讓行人”與“禁停區”的共性問題

簡單來說，兩種規則屬於類似規則，也就是基於對於車主的約束。而其中會將主要問題歸責於車輛駕駛人身上。

但實際的矛盾點，或許是雙方在不同程度上的共性問題，也就是人們常說的道德。

而在引出共性問題之後，嚴格意義上來說，如果想降低道路安全問題，對於雙方，都需要進行約束才能使問題解決。而不是，依靠現在的道德觀念，進行單方面的制約。

如何解決共性問題

從好的方面來說，單方面約束也並非沒有道理。單方面的約束主要成因在於，社會信用系統沒有一定程度的覆蓋。

也就是說，對於車輛和個人採取一定的信用處罰。而由於社會行為中，信用起到一定作用，在此方面進行約束後，不論行人還是駕車人員，都會受到一定程度上的處罰。

基於此，雙方在事件發生前，也會更主動地對於自身行為產生行為約束，一定程度上的誤讀行為也會被摒除。

結語

其實，基於道路安全規範，有關部門也一直在努力，比如部分地區的紅綠燈，已經可以抓拍不合規的行人了。

而在社會信用系統進一步實施後，此方面的問題也會所減少。而從制度與法律的層面來說，約束力需要有著一定的雙方作用力，才能起到作用。

而現行的禁停區，在實施後，短時間內也需要人們儘快地適應。而在適應的同時，相關的雙方制約，或在後期進行進一步的實施。

人們需要明白的是，規則的實施，需要一定的週期才能逐步完善。而在完善後，此方面問題的進一步減少，對於車主以及行人都會產生一定的向好作用。