很難想象，上市24秒就緊急叫停，會發生在一向謹慎的廣汽豐田身上。

但更難想象的是，這件“僅僅是改價格”的事，到現在還懸而未決。

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儘管人們喜歡聊“陰謀論”，但當事情真發生的時候，人們更傾向於不相信。

比如不久前廣汽豐田 bZ4X上市被緊急叫停，僅進行24秒的釋出會，創下了車界釋出會的“最短記錄”。這個“反向記錄”顯然不是主辦方廣汽豐田想看到的。

當時，廣豐官方給出的說法是，“考慮到整個市場受晶片供應的影響，價格波動比較大，因此要尋求更有競爭力的價格才選擇撤回上市。”

按道理，上市釋出前一分鐘改價格，在車界也不算新鮮事。就算價格沒定好，一個月的時間，也足夠把新價格體系重新梳理清楚了。但從6月17日到現在，廣汽豐田方面一直沒有下文。

廣汽豐田 bZ4X的上市叫停，成了一樁懸案。

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時隔如此之久，“修改價格”的理由顯然已經站不住腳。坊間的傳言，倒是甚囂塵上。比如，上市叫停當天，就有某大V爆料，bZ4X之所以上市推遲，主要是發現電池管理系統存在問題，導致車輛在嚴寒條件下無法充電。

該訊息稱，問題原因可能是“電源溫控機構的設計問題，導致加溫功率不足以滿足在寒冷環境下的工作要求”。

隨著時間的推移，官方說法逐漸失真，而坊間傳言的可信度，卻越來越高。如果真如傳言所說，那麼說明廣汽豐田的純電產品路線，出了大問題。

要知道，廣汽豐田一向是以謹慎而著稱，這也是外界對其良好口碑的重要因素。如此重要的新車，廣汽豐田不會在定價上隨意處理，也大機率不會在產品有明顯瑕疵時強行推出。

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之所以發生bZ4X上市叫停的懸案，更深層的原因，是廣豐純電車型的核心技術，實際上並不掌握在自己手中。

相比TNGA平臺燃油車型的成功，廣汽豐田的純電產路線，走的並不順利。無論技術還是市場開發，與大眾ID系列、本田e：N家族已有不小的差距。

儘管bZ4X被認為是豐田純電車型的希望，但實際上，bZ4X採用的是與比亞迪合作開發的三元鋰電芯，並沒有像賓士EQ系列、大眾ID系列那樣採用自家研發的電池系統——甚至連比亞迪引以為傲的磷酸鐵鋰刀片電池也沒有爭取到。

在整套電驅架構中，只有電機、電控是由廣汽豐田獨立提供，其餘核心部件均以合作研發形式完成。也就是說，在這些領域，廣汽豐田將很大程度上受制於供應鏈，而這些供應鏈的受控程度，是未知數。

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兩年前，豐田汽車與比亞迪便成立了“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，雙方各持股50%，而該公司的具體業務，就是負責純電動車的零部件開發、設計和售後。據悉，bZ4X就是是一款由豐田與比亞迪共同研發的車型。

儘管在明面上，豐田與比亞迪的深度合作，被認為是強強聯手，但對於豐田這種有著深厚“內部化基因”的品牌來說，在核心領域與外界合作，總會存在一定的風險。

畢竟，豐田內部極為精確化的管理和生產流程，很難在核心領域與外界無縫對接。一旦豐田無法自我掌控核心部件，那麼這套體系能否正常運轉就要打一個問號。

儘管近年來廣汽豐田的銷量資料比較亮眼，但是明眼人都看的出，支援其銷量增長的，並非原有車型，而是加大新品投放密度。

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從威蘭達、凌尚再到今年初鋒蘭達和威颯上市，廣汽豐田新品投放力度陡增，如此堆砌燃油車型，甚至狹小細分市場內投放多款新車，這在以前廣汽豐田的產品投放節奏是不可想象的。

靠新車投放量來拉動銷量，恰恰也體現出廣汽豐田產品線後繼無力的尷尬。

很明顯，廣汽豐田需要純電車型來完善產品線。但是，從C-HR EV到基於埃安S的iA5，廣汽豐田的純電路線，一直在搖擺，甚至有投機取巧的味道——先以油改電來試水，成功了最好，即便不成功，iA5也沒有掛豐田的標，也不會對豐田品牌口碑造成嚴重影響。

在自主和合資品牌都大力投入純電車型的當下，此種做法，無疑讓豐田一再錯失市場機會和研發視窗，而被迫用外界合作的方式加速推進電動化。

最終，所有的問題，在bZ4X上爆發了出來。

寫在最後：

即便不用“陰謀論”的角度思考，廣汽豐田bZ4X到現在仍懸而未決的事實，說明廣汽豐田面臨的不是一個簡單的技術問題。

換句話說，bZ4X的隱患，其實從廣汽豐田多年前的“投機”純電路線就已埋下。沒有抓住機會視窗正向研發，在純電領域慢人一拍，隨後又“現上轎現包腳”，以圖用外部合作的方式，加速電動化車型推出。

而豐田極其嚴格的內部管理與生產體系，又在短時間內難以與外部深度合作相融，尤其是核心領域零部件，廣汽豐田與外部的合作中，勢必會遇到溝通難題。而這，是體系問題，要想解決，絕非短時期就可以完成。

對於以品質和口碑為安身立命之本的廣汽豐田來說，如何不讓倉促上馬的電動產品砸了自己的招牌，將是其在接下來一段時間內，面臨的最大挑戰。