在國內汽車市場，要說銷量最好的合資品牌，非日系和德系莫屬。雖然在動力上，兩家矩陣都陸續採用了混動和渦輪增壓動力，但在變速箱搭配上，二者卻表現出了很大的差異。不同於德系車型普遍採用的AT和雙離合變速箱，日系車型處處可見CVT的身影，尤其是本田、豐田和日產三大品牌。
不過話說回來，雖然同為CVT無級變速箱，但在設計上，我們還是可以看出差異。今天，我們就透過分析型格的CVT無級變速箱，給大家展示一下日系變速箱的差異。
6擋手動+CVT，型格提供兩種變速箱
談到型格，大家應該並不會感到陌生。
第一代型格誕生於1985年，定位於雅閣和思域之間。做為QUINT的繼任者，這一代車型採用了本田引以為傲的DOHC發動機。
1989年，第二代型格脫離了“QUINT”車系，開始向性能車發展，隨後，型格也就成為了本田運動車型的代表。
既然談到運動，那手動擋必然是必不可少。和第十一代思域不同，為了滿足大家對駕控的需求，本田型格入門級車型提供了一款手動擋車型。
雖然十代思域也提供過手動擋，但當時這套變速箱僅供應于思域HATCHBACK，對於消費者來說，15.99萬元的售價無疑是沒有價效比的。
至於廣汽本田型格，則選擇給入門級車型提供手動擋，在滿足車主駕駛樂趣的同時，還可以兼顧價效比。
本田型格手動擋擋把
從結構來看，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，透過不同的齒輪組合產生變速變矩。發動機的動力輸入軸是透過一根中間軸，間接與動力輸出軸連線的。我們以下圖為例，
中間軸的兩個齒輪(紅色)與動力輸出軸上的兩個齒輪(藍色)是隨著發動機輸出一起轉動的。如果沒有透過藍色的同步器，那麼，該擋就會處於空轉狀態。
在這裡，也給開手動擋的朋友提供幾個開車的小訣竅：
換擋要及時，即換擋要掌握時機，不能過快，也不能過慢；
要配合好離合器踏板、加速踏板以及變速桿的操作，保證擋位切換的平順性；
動作要迅速，以縮短換擋時間，減少汽車動能損失，降低燃料的消耗
本田型格自動擋擋把
本田CVT工作原理解析
無級變速器的正式名稱應為無段變速，英文全稱Continuous~Variable Transmission，總結過來，就是大家經常提到的CVT。和傳統意義上的AT和雙離合變速箱不同，CVT無極變速箱主要由主動錐輪、從動錐輪以及V形金屬帶組成。
這其中，主動輪和從動輪均由活動錐輪和固定錐輪組成。而V形鋼帶由安裝在撓性馬氏體時效鋼圈上的多片楔形鋼片構成。
從結構來看，CVT無級變速箱的主要工作原理是動力從主動輪輸入，經過V形鋼帶，傳遞至從動輪輸出。
CVT變速箱的工作模式
在起步階段，整車車速較慢，汽車需要足夠大的扭矩用來加速。
此時，變速箱就需要主動輪工作直徑小於從動輪工作直徑小，讓從動輪就能獲得較大的傳動比，進而保證汽車獲得足夠的加速度。隨著車速的上升，
主動輪工作直徑逐漸增大，從動輪工作直徑越來越小，變速比也相應減小。由於整套系統屬於連續變化的，所以本田的CVT也就可以實現無級傳動。
CVT分鏈條傳動和鋼帶傳動，兩者結構有何不同？
在聊到CVT無級變速箱的時候，我們經常會聽到鏈條傳動和鋼帶傳動，歸根結底，還是變速箱構造的差異。目前來看，主流的傳動方式有兩種，一種是鋼帶，另一種則是鏈條。從使用形式來看，鋼帶通常適用於小扭矩的發動機，
比如本田的CVT就是採用鋼帶傳遞；而鏈條通常用於大扭矩發動機，比如奧迪的Multitronic、日產的可模擬8擋CVT等
。
以型格搭載的這套CVT變速箱為例，內部的鋼帶是由兩根內嵌的鋼帶作為基礎支撐，具體來看，金屬帶上面卡著幾百個鋼片。於型格的CVT變速箱來說，採用這種推片結構的鋼帶，可以由金屬片之間的推力來完成扭矩的傳遞。
在動力傳遞時，主動錐輪緊緊壓迫鋼帶的整個側面，形成靜摩擦力，與此同時，主動錐輪透過鋼帶推動輪轉動
。
同樣是CVT變速箱，豐田、本田和日產有何區別？
正如前面提到的那樣，只要是CVT變速器，其工作原理就基本保持一致。
但對於不同的車企來說，CVT變速箱的細分技術也會讓品牌車型搭載的CVT變速箱表現出一定的差異
。接下來，我們就來聊一下“日系三強”在CVT領域的技術差異。
本田的CVT變速箱注重加速效能
作為靠賽道起家的企業，本田的CVT在業內的名號還是比較大的，尤其是“G-Design Shift”控制技術，
按照本田官方的說法：它是透過最佳化變矩器和CVT連線，再搭配寬齒輪比、精準液壓控制技術，從而提升了傳動效率。
雖然沒有具體明確效率提升多少，但從本田CVT的佈局來看，這套變速箱的適用範圍還是非常廣的，從轎車市場的型格、思域，到SUV領域的XR-V、CR-V、冠道，再到MPV領域的奧德賽、艾力紳等，幾乎涵蓋了所有車型。
對比豐田和日產，本田的優勢在於鋼帶技術上。要知道，加強化的鋼帶甚至可以承受住本田2。0T紅頭機發動機爆發出的強大扭矩。試想一下，連本田Type R都能搞定，適配國內的型格、雅閣，又存在什麼問題呢？
豐田的CVT變速箱注重省油
一直以來，豐田在業內就是穩重的代表，即便是變速箱也同樣如此。比如豐田在國內特供的S-CVT變速箱，就是用主打節能的同軸雙排出口油泵技術。簡單地講，這個技術就是讓變速箱在不同的工作負荷下，使用不同的油道，可以降低30%的油泵能量損失。
不僅如此，豐田在CVT變速箱的設計上同樣也有自己的創新，
比如目前豐田系車型搭載的Direct Shift-CVT，這套變速箱直接在CVT裡面加組齒輪來作為1擋，
讓車輛先從靜止狀態動起來，再讓CVT介入實現後續的加速和行駛。
這樣設計的優勢比較明顯，可以有效提升汽車在起步階段的扭矩，使得CVT起步相應慢、動力肉等問題得以解決，但問題依舊是存在的，那就是齒輪到鋼帶的切換瞬間，會有些許頓挫產生。
日產CVT變速箱更注重技術
熟悉汽車行業的朋友應該都聽過這樣一句評價，
“豐田底盤最好，本田發動機最好，而變速箱則是日產最好”。
換言之，日產汽車在變速箱領域的探索，是最多的。
日產的變速箱主要來自其旗下杰特科（Jatco）變速箱零配件公司，旗下車型搭載的CVT可以視為二者合作的產物
。比如說CVT7系列變速箱裡面，日產突破性地用副變速箱技術，再加1個行星齒輪組，也就實現了2個低速擋和1個倒擋的功能
，大幅提升了變速箱在低速時候的傳遞效率。
軒逸自動擋擋把
再比如，在CVT8系列上，日產採用新型的推力式鋼帶，據悉，在500個推片中，有60%是經過重新設計的，得益於此，
這套CVT變速箱也就可以匹配3.5L的大排量車型。要知道，目前主流車企的CVT變速箱一般只能匹配1.5L~2.5L的引擎
。
結束語：
憑藉著結構簡單，可以讓發動機時刻處於高效工作區間的特性，CVT變速箱在民用車市場的存在感一直都是很高的，而這也是型格搭載CVT變速箱的重要原因之一。基於前面的分析不難看出，雖然同為CVT變速箱，但在技術層面上，因為設計目標的不同，本田與豐田、日產還存在著一定的差異。那麼，在這三家CVT變速箱中，你最看好誰？