一場秋雨一場寒。而蔚小理這三家造車新勢力，可能已經感受到了陣陣寒意。

面對傳統車企一波接一波的攻勢，這三家車企已經是後繼乏力，疲於應付。

三年前，理想汽車的創始人李想就曾經預言，給新造車公司的視窗期大概只有3年。如果這三年的時間內，造車新勢力沒有迅速崛起，形成足夠的市場壁壘，很可能會被傳統車企趕上。而現在三年過去了，造車新勢力最擔心的事情，還是發生了。

10月份，理想汽車交付了10052臺，蔚來汽車交付了10059臺，小鵬汽車交付了5101臺車，看起來除了小鵬汽車以外，其餘兩家的交付量表現也還不錯，但是，如果放在整個車市來看，蔚小理的表現就不那麼出色了，當對手在大幅進步的情況下，蔚小理卻顯得有些步履蹣跚。

10月份，新能源汽車銷量冠軍比亞迪，賣出了21萬輛車，前10個月累計賣出了139萬輛車。埃安也賣出了3萬輛車，比蔚小理三家的交付量總和還高，特斯拉賣出了7。1萬輛車，哪吒汽車以1。8萬輛的成績排名第四，賽力斯汽車賣出了1。2萬輛車，問界的銷量也非常接近，極氪汽車10119輛的交付量成績，也要領先於蔚小理。

也就是說，蔚小理三家造車新勢力的交付量已經跌出了前五，而傳統車企的後勁開始展現了出來，比亞迪、埃安、問界、極氪，要麼是傳統車企，要麼是傳統車企旗下誕生的新能源品牌，它們正在向造車新勢力展現出它們深厚的造車底蘊。

其實，傳統車企和造車新勢力的新能源汽車，幾乎是同時起步。

蔚小理都是在2014-2015年左右成立，而就在同時期，吉利啟動了“ 藍色吉利行動計劃 ”，北汽新能源提出了 “ 衛藍事業計劃 2。0”。但是，傳統車企在此後的很長時間，一直搖擺不定，錯失良機，難以捨棄在燃油車領域的市場份額，推出油改電車型，像完成任務一樣，但是這時候的造車新勢力，卻已經開始融資、研發、推出產品，在新能源領域大踏步地前進。曾經有一段時間，不少人都覺得，造車新勢力才有使用者思維，傳統車企的衰敗已經不可避免。

好在，傳統車企及時糾錯，並沒有沉淪太久，吉利、廣汽、北汽、上汽都紛紛推出新能源子品牌，和原品牌並行發展，獨立運作，大大減少了內部的阻力，傳統車企的新能源品牌迅速成長，開始對造車新勢力虎視眈眈。更何況，還有一個新能源領域的元老級傳統車企比亞迪，甚至直接在今年年初停產了燃油車。

一旦傳統車企開始了，從新能源只能做市場補充的固有思路會快速轉變為“向新能源賽道全面切換”的實際行動，它們在資金、人才、研發、市場渠道、供應鏈等方面的優勢就開始凸顯，而

新勢力所謂的核心優勢如電動化、智慧化、數字化和客戶服務能力，也正在被傳統車企所借鑑吸收，說白了這一點，並非是造車新勢力牢不可破的護城池，而傳統車企工業體系、研發認證、規模製造與完善的供應鏈條，是造車新勢力無論如何不能在短期內建立完善的。

銷量暫且放在一邊，對於造車新勢力更大的問題還在於，營銷可以左右逢源，但盈利卻異常棘手。這一點也體現出了國內造車新勢力和特斯拉的差距，

成立於2003年的特斯拉，自2020年實現扭虧為盈之後，現在憑藉規模效應等，今年前三季度已賺88。7億美元，並將邁入年銷量百萬輛俱樂部。而國內的造車新勢力，每年的虧損額都在數十億以上。

2022年，可以說是新能源汽車的真正“元年”，但是對於蔚小理等造車新勢力來說，卻是危機四伏，如何面對傳統車企越來越大的競爭壓力，是造車新勢力迫切需要解決的問題，而這個問題留給新勢力們思考的時間不多了。