12月5日，一則奇瑞汽車股份有限公司的工商變更資訊引發市場關注。

企查查資訊顯示，奇瑞汽車股份有限公司

（下稱奇瑞汽車）

發生工商變更，奇瑞控股有限公司、安徽省信用融資擔保集團有限公司等十餘家公司退出股東行列，新增立訊有限公司、上海湖山投資中心

（有限合夥）

為股東。其中立訊有限公司持股約76。72%，為第一大股東。

但是隨後，奇瑞汽車釋出宣告，稱該資訊有誤，目前奇瑞汽車主要股東及持股份數沒有變化，立訊持股7。87%，第一大股東依然是蕪湖市建設投資有限公司，相關平臺工商資訊正在更正中。

而截至發稿，企查查上顯示的工商資訊依然沒有變化，不過我們發現，另一家奇瑞新能源的工商資訊也同樣發生了變化，立訊有限公司持股64。46%成為奇瑞新能源的最大股東。

關於奇瑞系與立訊精密的錯綜複雜的關係，我們不妨從頭梳理一下。

首先，咱們先要釐清奇瑞系這些公司與業務之間的關係。

我們常說的奇瑞汽車，全稱是奇瑞汽車股份有限公司，成立於1997年1月，它只是奇瑞控股集團旗下六大產業板塊之一。

奇瑞控股的汽車業務包括奇瑞汽車和奇瑞商務車兩個主力板塊，其中奇瑞汽車又入股了奇瑞捷豹路虎、觀致汽車、凱翼汽車和奇瑞新能源等。

此前很多年，奇瑞汽車一直謀求登陸資本市場，但是上市路走得並不順。2018年，奇瑞開始混改之路，奇瑞控股與奇瑞汽車分別在長江產權交易所釋出增資擴股預告，兩大專案分別以79。11億元和83。33億元的交易底價正式掛牌。

但是一年後該專案未有結果，奇瑞只能在2019年9月重啟混改，將交易價降低了19億元，於是等來了青島五道口，後者以以75。86億元認購奇瑞控股30。99%的股份，以68。63億元認購奇瑞汽車18。52%的股份。另外，青島五道口還從華泰資管、蕪湖瑞創受讓了奇瑞控股總共19。56%的股份。

至此，青島五道口分別持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35。58%的股權，成為兩家公司第一大股東，並取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。

但是2021年6月傳出訊息稱，奇瑞混改出現變局，青島五道口第三期資金未到位導致股權交割延期。就在青島五道口的存在感不斷降低的同時，另一家企業立訊精密的身影出現了。

2022年2月，立訊精密宣佈與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造。另外，公司控股股東立訊有限擬100。54億元購買青島五道口持有的奇瑞相關股權。

2022年4月，青島五道口持有的奇瑞控股股份已從46。77%降至14。77%，而立訊有限責持有奇瑞控股19。88%的股份。

很明顯，立訊正在取代青島五道口成為奇瑞混改的新主角，而這一次雖然“成為奇瑞汽車最大股東”被官方認定為烏龍事件，不過立訊成為奇瑞新能源的最大股東已是事實。

早在2020年9月奇瑞增資結束後，彼時奇瑞控股集團董事長尹同躍曾表示將加快公司上市提上重要日程。按照當時的計劃，奇瑞汽車、奇瑞徽銀、奇瑞新能源與奇瑞零部件均有上市計劃，其中，奇瑞汽車計劃於2022年在A股主機板掛牌，奇瑞徽銀計劃在香港上市，而奇瑞新能源則計劃在科創板或者納斯達克上市。

如今2022即將結束，奇瑞汽車和奇瑞新能源的上市依然沒有動靜，此次立訊的股份變化又會對兩家公司的上市計劃帶來哪些影響，還有待觀察。

說到這次烏龍事件的另一位主角立訊精密，作為“果鏈一哥”的它，如今正在追隨富士康的腳步，想在汽車代工領域掀起更大的浪花。

立訊精密與富士康一樣，都是當年依靠為蘋果公司代工發展壯大起來的製造業公司，但是眼下果鏈企業都在試圖減輕“蘋果依賴症”，尋找新的增長點，而從電子元器件本業出發，進軍汽車電子行業早已是行業共識，只是富士康與立訊的野心更大。

在2月宣佈牽手奇瑞新能源是，立訊精密董事長王來春就表示，立訊要做大做強汽車產業Tier1的板塊，立訊不會造車，而是協同奇瑞開拓整車ODM

（原始設計製造商）

模式，也就是我們口中的代工模式。

按照今年2月披露的資訊，立訊的ODM業務已有比較明確的落地專案，未來一年到一年半將陸續投產，主要目標業務預計是國外傳統車企和國內新造車品牌的業務。

此前，致力於做汽車圈代工一哥的富士康已經與吉利成立了合資公司，而富士康此前也與奇瑞有過接觸，但是最終奇瑞選擇了立訊精密。

對於奇瑞來說，代工生意能夠有效幫助其緩解閒置產能問題，還能創造更多利潤。而對於立訊來說，進軍新能源汽車的代工領域，則是打開了一個嶄新的市場。

當然也有分析稱，立訊和富士康最終的目標其實還是蘋果，眼下的所有動作都是為了給最終能夠代工蘋果汽車做演練。