記者 嚴利婷

作為國內新能源汽車產業龍頭 ，比亞迪開啟了年內第三次漲價。

11月23日，比亞迪官方微博釋出公告稱，受新能源補貼退出及上游原材料漲價影響，將對旗下王朝、海洋及騰勢的新能源車型指導價進行上調，整體上調幅度為2000元-6000元不等，具體車型的調整細節將另行通知，此外，上述公告還表示，2023年1月1日之前下定的使用者將不受影響。

據電廠瞭解，這是比亞迪年內第三次漲價，前兩次分別是在1月21日和3月15日，漲價幅度則分別為1000元-7000元、3000元-6000元。總體來看，比亞迪前後三次漲價的原因基本類似。

根據比亞迪此次公告，新能源補貼退出的影響首當其衝。2022年，雖然新能源補貼在上一年的基礎上已經退坡三成，但比亞迪旗下每輛插混車型與每輛純電車型仍能獲得4800元與12600元的補貼。按照現有政策，新能源補貼政策將於12月31日終止，這將對比亞迪的毛利產生不利影響。

從收入體量來看，2022年Q3，比亞迪包括補貼在內的營業務收入僅為2。9億元，約佔總營收的0。25%，看似無足輕重，但根據信達證券測算，2022年Q3，比亞迪單車淨利潤僅為9400元，不及特斯拉的1/7，從這個層面來看，現階段政府給予的4800元-12600元單車補貼可謂至關重要。

根據電廠瞭解，比亞迪本輪調整後的官方指導價基本對應的就是現階段補貼後的售價。不同於單車淨利潤接近1萬美元的特斯拉，比亞迪整車業務利潤率一直不高，2022年Q3，受規模效應推動，整體毛利率達到18。96%，不過，現階段原材料價格居高不下，整個行業均面臨較大成本壓力。

11月9日，長安汽車董事長朱華榮在中國汽車論壇上叫苦，從2021年初至今，電池級碳酸鋰的價格漲了10倍有餘，長安新能源單車成本增加了5000至3萬元不等。此前，業內普遍預計電池成本會在下半年逐步下降，但李斌近期在蔚來業績分析會上稱，大家對電池成本的預期過於樂觀了。

對於比亞迪來說，即便將垂直整合的產業鏈優勢用到極致也同樣難以抵擋。比亞迪今年3次漲價無一例外均涉及上游漲價影響。問題是，現階段外部經濟環境整體低迷，漲價無疑也會影響購車積極性。10月份，比亞迪公佈的總銷量為21。78萬輛，但終端上險量為16。02萬輛，環比減少約4%。

對此，中信建投證券首席汽車分析師程似騏在2022中國汽車論壇上表示，年底補貼退坡將卡死一批車企，很多車企將被迫高階化，明年高階純電市場將更加擁擠，新能源行業集中度也會被迫提升，而上游供應鏈仍在持續施壓，明年所有車企都面臨一個戰略性選擇，是要銷量還是毛利率？

從這個層面來看，比亞迪的選擇已經不言而喻。除比亞迪之外，包括特斯拉在內的新勢力也面臨不同程度的壓力。由於銷量走弱，特斯拉已經連續兩度降價，近期有訊息稱，特斯拉正在醞釀新一輪降價，截止目前，Model 3和Model Y的提車週期已縮短至1個月左右，最快均可一週提車。

今年金九銀十失約，讓新能源車企均壓力重重。為了進一步開啟銷量，零跑汽車近期在業績溝通會上表示，未來將在純電車型之外增加增程版車型，而在零跑之前，小鵬汽車也曾傳出類似訊息。對於市場前景，零跑汽車高階副總裁兼董秘敬華的判斷是，今年Q4還好，明年Q1壓力會更大。