匝道線形指標和橋樑方案調整後，富平互通初設方案二具有優勢。縣城互通方案比選，應區別公路路基用地和綠化用地，優先推薦封閉轉向交通時間較短、干擾主線通行時間較短的方案。既有互通橋能提供的豎向、側向淨空及基礎受力要求，是方案擬定重要因素；交通量接近單車道出入口通行能力時，不宜依據匝道合分流鼻端長度較短，減窄車行道寬度，應給匝道中間路段提供超車機會；收費站交織段與連線部交織段不應重疊，避免發生擁堵擦掛。

（一）K1009+205富平互通現狀

富平互通式立交位於富平縣城東南，主線設計範圍G5 K1008+600～K1009+950，主線圓曲線最小曲率半徑 2724。297，最大縱坡 1。29％，設計速度 120km/h，路基寬度42m。現有互通式立交型式為A型單喇叭，匝道端部與富平縣環城東路（G108，富耀旅遊路）平面交叉，與昌平大街（產業大道）銜接。應核查修正被交線的技術等級（設計速度60km/h），初設比較表中的二級公路有誤。

2016年12月已將原收費站2進3出擴建為5進7出，並改造了站外平面交叉，主要指標符合現行標準規範，基本能夠適應出入交通需求。

既有互通單向匝道均為單車道，雙向匝道為雙車道。預測2041年轉向交通量，富平往返西安B、D 匝道交通量合計為19384puc/d，次流富平往返禹門口方向 A、C 匝道交通量合計為7308puc/h。

（二）富平互通改擴建方案擬定

1。初測應補充既有互通主要技術指標，明確不適應交通需求的因素，如車道數、路基寬度等。

2。依據預測交通量和匝道長度，主流B、D 匝道改建後應採用單向雙車道； 次流A、C 匝道改建後可採用單向單車道，路基寬度 9。0 m或10。5m；次流右轉匝道平縱擬合較理想時，也可維持8。5m不變。

3。互通出入口路網改造及產業佈局基本完成，只能選擇原址改擴建方案。

4。現狀雙向E匝道橋跨徑為21+2×25+21m（檔案中也出現邊孔為20m），可滿足主線路基加寬要求，但因橋樑基礎制約，主線路側拼寬匝道連線部受限。

5。互通主線採用了雙側加寬方案，初測擬定兩方案匝道上跨A型喇叭方案，均原位將主流匝道擴建為雙車道。方案一不拆E匝道互通橋，但需要拼寬增加車道數，內環C匝道半徑R為57m，下穿E匝道後再匯入主線，方案二拆除E匝道橋，平移新建互通匝道橋，橋樑寬度為9。75+8。25m。

6。出入縣城的互通轉彎交通量較大，E匝道應採用對向四車道標準，不應採用對向三車道斷面，路基寬度不應窄於19。5m。

7。橋下可利用淨空或受力交代不清，建議補充示意圖。初測至初設，明確舊橋21+2*25+21滿足主線加寬要求，但受承臺限制無法利用邊孔。

是豎向標高問題，還是側向淨寬問題，或是承載力問題，沒有描述清楚。應核查加寬設計標高與E匝道承臺之間的高差，若淨空允許，建議補充橋樑跨越舊橋基礎的加寬方案。

8。應研究交通干擾較小的設計方案。建議分析論證兩方案左轉匝道封閉時限、主線干擾程度；建議右轉匝道區別主流擬定加寬方案，如方案一次流匝道可維持8。5m的路基寬度，E匝道橋單側加寬為對向四車道橋。

9。橋樑專業和線路專業的推薦意見或不一致。初測方案一圖中橋樑跨徑組合為25+25+30+25，不是說明書中的加寬利用方案，方案二新建互通橋跨徑組合為4*25m。

10。K1009+687下穿市政路頻山大道，完全利用2*40米，平面圖中明確滿足D匝道連線部淨空，應補充說明與拆除K1009+788天橋2*25m的協調情況，或已經廢棄。

（三）富平互通改擴建方案比較

1。兩方案均為匝道上跨A型喇叭，初設方案一原位新建E匝道互通橋，放棄舊橋拼寬為雙向三車道是合適的。方案二緊鄰東側新建E匝道互通橋，與初測保持一致。

初設方案一的匝道平面線形設計，與初測方案一保持一致，但E匝道橋的方案發生變化，初測方案一採用加寬方案、初設方案一採用新建方案。

2。雙向匝道應加寬為四車道。初設主流匝道路基寬度主流採用10。5米、次流採用9。0米基本合適，但E匝道橋採用雙向三車道不對稱斷面欠妥，路基寬度18。0m，未採納初測稽核諮詢建議。

3。橋樑跨徑組合不一致。初設方案一匝道互通橋，平面圖中為25+25+30+25m，比較表中為20+2*30+20m現澆箱梁，方案二新建匝道互通橋為4*25米現澆箱梁。

4。建議區別公路路基用地與綠化用地，推薦不封閉左轉匝道的方案二，適應縣城較大的交通量。初步設計比較深度略顯不足，說明書內容不全。

方案一需要先拆除舊橋，原位另建新橋，封閉左轉交通的時間較長，主線交通干擾時間較長，初設沒有量化封閉時間、干擾時間、交通保暢措施費等。

方案一新增佔地64。5畝，方案二為73。6畝，方案一少9。1畝；最小半徑分別為57m和60m，最大縱坡分別為3。1%和3。0%，匝道長度分別為2518。4m和2403。2m。

初設考慮減少公路徵地，先加快新建閻良北和富平東互通後，再拆除舊橋重建，因此推薦了方案一，施工組織週期偏長。

交通運輸部批覆為“拆除重建”，沒有強調或明確“原位重建”。方案一平縱指標略低，匝道反而長了115。2m，路基佔地約增加5畝，互通及鄰近區域的綠地少了5畝地。

結合城市用地規劃，方案一的社會效益較低，應推薦方案二平移重建匝道橋。

5。匝道最小設計速度應由35加大至40km/h。

6。初設在初測的基礎上，將收費車道數再次由5進7出增加為7進9出，應核查合流點與漸變段起點的淨距。若增加車道數，建議按預留徵地考慮，防止擴建頻次過快。

（四）施工圖設計最佳化

1。

不宜簡單採用匝道合分流鼻端間距確定型別

。施工圖設計右轉A、B匝道採用9。0m、左轉匝道採用10。5m欠佳。次流內環C匝道長度一般小於300m，與E匝道銜接時，漸變為雙車道，可滿足超車需要。主流B、D匝道單向日交通量接近10000輛，儘管右轉B匝道分合流鼻端間距一般小於300m，但單車道出入口通行能力較低，相當匝道基本路段的70%至80%，兩端擁擠，中間應提供超車機會，9。0米應加寬至10。5米。

2。施工圖設計將E匝道加寬為對向分離四車道是合適的。E匝道路基寬度19。5m。

3.互通方案及匝道線形基本未變，但匝道總長較初設變化大

。施工圖設計匝道總長度為3201。354m，分別合計約2868m，初設2518m。施工圖設計單向單車道匝道總長度為 1310。754m，單向雙車道匝道總長度為 522。907m，對向分離四車道匝道總長度為1034m。

4。平面圖和線點陣圖不完善。應補充雙向E匝道19。5米與高速公路引線16。0米的銜接過渡方案。高速公路引線工程，為市政道路標準設計，設計速度為 60 km/h，路基寬 16。0m，完全利用。

5。

應核查施設互通橋樑方案變化對互通方案的影響

。施設橋樑上部結構形式為30+55+30m鋼箱混凝土組合梁，橋長123m，增加17m，施設交角90°，初設為99°。施設C匝道最小內環半徑為60m、初設為57m，導致施設D匝道整體右外移，新增佔地的拆遷加大，致使初設選擇原位重建E匝道橋（方案一）因素，已經減弱或不存在了。

6。主流B匝道加速車道232。57m偏短，應適當加長。

7。匝道C、D、E接線縱坡均採用3。2%欠妥，匝道縱面連續欠佳，路面小鼻端橫向排水不暢，內側路面高4cm。

8。

施工圖又將收費車道數改為6進6出不夠嚴謹

。應核查既有5進7出存在的問題，明確採取的措施。應核查互通計量範圍EK0+540至收費站的銜接情況。宜補充收費廣場至EK0+540的過渡設計圖。

9。

應核查保證收費站交織段與連線部交織段不重疊

。應補充完善A、E、B連線部設計圖，連線部缺失B匝道分流點BK0+000（約為EK0+560）至BK0+030，缺失A匝道合流點AEP。B匝道分流鼻路面寬度與標註尺寸不符（硬路肩寬度4。96m），路面明顯加寬，收費廣場漸變段或已經延伸過路基分岔（大鼻端），此處硬路肩寬度3。81m，大於標準寬度3。0m，兩個交織段嚴重搭接，易造成交通流向紊亂。