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文/牧歌
2020年1月，威馬創始人沈暉在微博上轉發了王興的一段話，稱要與王興來一場對賭，未來威馬汽車一定會是新勢力裡的Top 3。
彼時的沈暉確實有這樣的底氣，
在當時剛剛過去的2019年裡，威馬實現了16876輛的銷量，僅次於蔚來的20565輛，高居新造車市場的第二位。
但後來威馬的發展卻並沒有如沈暉所料，按照2021年的車輛交付量計算，威馬不僅沒能和蔚小理並駕齊驅，甚至於都沒能趕上零跑、哪吒等第二梯隊的新能源車商。
在市場銷量並不出彩的情況下，迫切想要透過上市逆轉頹勢的威馬，又遇到了更大的輿情危機，創始人沈暉高達12。6億元的年薪，讓這家企業又陷入了廟窮富方丈的爭議之中。
沈暉拿走威馬1/4營收？
近日，威馬披露了二次衝擊港交所的招股書，相比較業績和財務資料，這份招股書更為引人關注的部分來自於職工薪酬。
根據招股書顯示，
2021年威馬管理層薪資總額為17。5億元，而作為董事長的沈暉一人就高達12。6億元之多，其中薪金及花紅為200萬元左右，剩下的則均為受限制股份。
如果威馬汽車在港交所成功上市，在限售期解禁後，這部分股票便隨時可以變現。
相比較天價的薪資，威馬同樣刺眼的還有並不算出彩的業績，2019年至2021年，威馬汽車收入分別為17。62億元、26。71億元和47。43億元，
年內虧損則分別達到41。45億元、50。84億元和82。06億元，近3年虧損累計已達174。35億元之多。
按此計算，沈暉在2021年一年的薪資，就等同於當年公司四分之一的營收。
而從一些外部資料來看，威馬汽車近年來的銷量排名也在逐年下滑，2020年，威馬還僅次於蔚來，排在了新造車勢力的第二位，彼時市場上甚至於將威馬與蔚來、理想、小鵬一起，稱作“新能源汽車四小龍”。
但是到了2021年，威馬汽車的排名便已經跌出領跑區，全年銷量僅為“蔚小理”的一半，甚至於都沒能趕上原本在第二梯隊的哪吒和零跑。
也因為持續不佳的銷量成績，外界關於威馬汽車“掉隊”的聲音並不少見，在去年7月的媒體溝通會上，沈暉對此迴應稱：“公司沒有掉隊，新造車的上半場才剛剛開始。”
沈暉履歷光鮮，算是新造車勢力中為數不多的正經車圈人，
他曾獲得美國哈佛商學院AMP學位，並於2009年加入吉利汽車，並率領團隊完成了吉利收購沃爾沃的重要任務，這也是中國汽車工業歷史上最大規模的海外併購。
此後，沈暉還主導了沃爾沃歐洲及美國董事會及高管團隊的重建，並長期擔任沃爾沃全球高階副總裁兼中國區董事長。
2015年12月，沈暉創辦威馬，由於其本人過往在汽車行業的光輝履歷和諸多成功專案，也使得威馬一時間吸引了眾多明星PE和VC入場，國資、地方產業、境內外投資機構匯聚一堂，包括百度、騰訊、紅杉基金，以及李嘉誠家族都是其幕後的投資者。
業績差是原罪
擁有豪華投資團隊的威馬必然不會小氣，算上今年3月份完成的約5。96億美元的Pre-IPO輪融資，威馬汽車的總募資金額已達到了350億。
但在新能源汽車這片戰場上，再多的融資似乎也只不過是賬面上的一個數字，無論是供應鏈還是銷售渠道，都需要源源不斷的資金進行填充。
但是在威馬近兩年業績不佳的情況下，沈暉的12。6億年薪就難免會引發爭議，甚至於陷入“廟窮富方丈”的質疑之中。
其實從嚴格意義上來說，沈暉的12。6億並不是收入，他真正到手的只有200萬左右的薪金花紅，剩下的只能算做是企業上市成功之後的股權獎勵。
類似的情況在國內的科技圈裡也有過先例，比如2018年小米集團上市之後，小米也向董事長雷軍支付以股份為基礎的薪酬約99億元。而2014年京東上市時，劉強東也因同樣的激勵政策拿到了約41億元的薪酬獎金。
不過和雷軍及劉強東不同的是，小米和京東上市時都已經在市場上獲得巨大成功，在各自領域內被廣泛認可，而“流血上市”的威馬，登陸資本市場的意義更多來源於募資，而沈暉領取超高股權激勵就難免會招來非議。
針對於此事，沈暉自己也在朋友圈發表了一篇似是而非的回覆，
“有些事情，腳指頭想想就知道真假，不值得花費時間解釋”。
談起車企一把手的薪資水平，就公開資料來看，造車新勢力企業大約都在150萬-200萬左右，理想汽車創始人李想和小鵬汽車創始人何小鵬都在這個區間內。
而全球範圍內真正超高薪資的，其實還得是“矽谷鋼鐵俠”馬斯克，根據第一財經的統計資料顯示，去年他從特斯拉總共領取了約1575億元人民幣的薪資。
而馬斯克之所以能夠獲得如此高的薪酬，也來源於他和特斯拉董事會在2018年約定的薪酬方案，根據當時的方案細則，在2018年後的十年間，馬斯克沒有任何工資或現金獎勵，他的收入完全與特斯拉市值和經營業績掛鉤，如果馬斯克能帶領特斯拉實現諸多目標，那麼其就可獲得更多的股票期權。
所以歸根結底來看，高薪無罪，業績差是原罪。
這筆錢再想拿不容易
即便是給予未來期內的股權激勵，如今在被媒體各種解讀之後，未來沈暉想順順利利地拿到這筆錢，恐怕也並不容易。
主要的原因還是來自於威馬近兩年來的低迷表現，無論是對於投資者還是使用者來說都並沒有達到預期，即便是成功上市，也很難在短時間內扭轉市場頹勢。
從企業發展來看，需要長期的研發投入；從使用者需求來看，希望完善配套設施；從投資人角度來看，希望儘快看到新產品來刺激股價。
而無論是哪一項，都需要沉甸甸的資金打底。
這麼多雙眼睛之下，即便是股票解禁之後，沈暉的12。6億還能安然地收入自己囊中嗎。
雷軍雖然在小米上市之後也拿到了99億元的超高激勵，但他的做法更為高明，在當時的股票解禁之後
，雷軍承諾將鎖定期延長，在未來一年時間內不減持小米股份，同時將上市前獲得的股權激勵全部捐贈給慈善機構。
這種做法，一方面提振了公司的股價信心，另一方面又增加了公眾對於小米和雷軍的好感度。
考慮到威馬目前的處境，大手筆的捐贈可以暫時先放放，但鎖定股權和加大研發投入這種措施，至少在明面上得由沈暉拿出來多說一說。
前文這種情況，也僅僅是建立在威馬繼續保持運營的情況下，如果未來幾年威馬銷量繼續走低，那麼很有可能最終走向徹底出局的命運。
按照沈暉自己在2018的推斷，
“新造車團隊未來只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的年銷量，就沒法活下去。”
無獨有偶，瑞銀證券也測算出電動車的盈虧平衡點大約為20萬輛，起步是10萬輛，而蔚來汽車創始人李斌同樣發表過類似觀點。
而翻開威馬的年銷量，
從2019年到2021年，三年加起來的銷量都沒能超過10萬輛，今年第一季度，威馬汽車更是僅售出了7476輛電動汽車。
作為對比，小鵬汽車、理想汽車和哪吒汽車在今年一季度都已經實現了3萬輛以上汽車交付量，蔚來汽車和零跑汽車同期交付量也在2萬輛以上。
距離“生死線”還遙遙無期的威馬，如果在未來幾年“突然死亡”，可能也不是什麼太意外的事情。
到時候，連廟都沒有了，要老方丈還有什麼用呢？
