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撰文 | 張宇 編輯 | 楊博丞
AITO問界系列爆火之後，賽力斯（原小康股份）和華為再度聯手，將目光瞄向了高階無人自動駕駛汽車。
近日，根據數碼博主“廠長是關同學”的爆料，AITO問界系列車型最頂尖的無人駕駛車型已經開始籌備一段時間了，而且新AITO問界無人駕駛車型具備的能力更強，是目前所有華為系無人駕駛車型中最好的。
藉著華為的東風，賽力斯從邊緣角色直接躍升為新能源汽車市場上的香餑餑，如果爆料屬實，意味著賽力斯將成為含“華”量最高的新能源汽車廠商。
事實上，賽力斯已經嚐到了與華為合作帶來的甜頭。根據賽力斯釋出的2022年9月產銷快報，其新能源汽車銷量達到17596輛，同比增長341。33%，其中AITO問界銷量達到了10142輛，實現連續兩個月單月交付量破萬。
值得一提的的是，在AITO問界M7釋出會上，餘承東表示：“華為與賽力斯將繼續發揮各自的資源優勢，展開更加長期的合作，後續我們還會推出更多更好的車型。”
而賽力斯內部也早已將發展新能源汽車產品線上升至戰略高度，“對新能源領域的投資是公司今後十年、二十年，甚至更遠的未來實現可持續發展的關鍵，也是賽力斯智慧生態戰略轉型的核心立足點。”賽力斯董事長張正萍在履新之後釋出的第一封內部信中如是表示。
從賽力斯SF5到AITO問界M5再到AITO問界M7，繫結華為的賽力斯究竟得到了什麼？其是否能憑藉新能源汽車迎來“翻身之戰”？
01.
賽力斯得到了什麼？
2019年1月，賽力斯與華為舉行全面合作簽約儀式，雙方表示將深入推動新能源汽車領域合作，在工業網際網路、ICT基礎設施、新能源汽車智慧化、網聯化等領域開展全面合作，華為將為賽力斯打造新能源汽車提供全方位助力。
2021年4月，賽力斯正式與華為達成合作關係，雙方簽署了新能源汽車領域合作備忘錄。
緊隨其後的是，搭載華為Drive one的新款賽力斯SF5橫空出世。
賽力斯SF5是華為智選模式的首次亮相。按照參與程度劃分，華為與新能源汽車廠商的合作模式主要分為零部件供應模式、HI（Huawei Inside）解決方案整合模式、智選模式，其中，在智選模式下，華為將深度參與車型的設計，並且向新能源汽車廠商開放華為的銷售渠道。核心的產權歸屬方面，相關車型的所有權仍屬於新能源汽車廠商，華為只通過零部件供應及車輛銷售提成獲利。
自從與華為達成合作後，賽力斯的股價便開始一路飆升，累計漲幅超過10倍，總市值最高時甚至達到了1100億元。
不過，賽力斯SF5在上市後反響平平，表現並不亮眼。2021年全年，賽力斯SF5的銷量約為8169輛，在一眾新能源汽車的銷量中顯得有些不夠看。
有了賽力斯華為智選SF5的經驗之後，小康股份與華為再度聯手打造了AITO問界首款車型AITO問界M5，同時該車型也是首款搭載Harmony OS座艙的智慧汽車。2021年12月，AITO問界M5正式上市，在72天之後正式開啟交付，而該車型累計交付量達11296輛時，僅用時87天。這一速度甚至打破了國內新能源汽車單車型交付破萬最快紀錄。隨後，AITO問界M7再度提速，在釋出51天后就開啟交付，並於8月底完成了首批使用者的交付工作。
與賽力斯的銷量形成鮮明對比的是，其業績表現卻一言難盡。
根據2022年上半年財報，賽力斯實現總營收124。16億元，同比增長68。14%；淨利潤虧損23。16億元，同比擴大226。29%；歸母淨利潤虧損17。27億元，同比擴大259。79%。其中，新能源業務實現營收77。01億元，同比增長380。8%，佔總營收的比例為62。03%，首次超越燃油車業務佔比。
一邊深陷虧損，一邊還在擴大支出。2022年上半年，賽力斯的銷售、管理、研發、財務等費用總計28。08億元，同比上漲113。17%，其中銷售費用同比增長247。09%，管理費用同比增長73。8%。
對此，賽力斯在公告中表示，銷售費用變動原因主要系高階新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致，而管理費用變動主要系隨著高階新能源汽車業務量增加，人工成本、日常運營費用增加所致。
財報中也有亮點，比如2022年上半年，賽力斯的毛利率為7。27%，同比上升4。27個百分點，2021年其毛利率為3。77%。不過，儘管毛利率水平有所提升，但相比理想汽車的22。1%和小鵬汽車的11。6%還是有所差距。
不容忽視的是，新能源汽車銷量的提升在一定程度上帶動了賽力斯的毛利率增長，尤其是AITO問界系列的大賣，為其業績帶來了非常大的貢獻。
一位新能源汽車行業人士向DoNews表示，AITO問界系列的銷量之所以快速攀升，一方面是因為華為主導了AITO品牌的前期規劃、設計以及後期的營銷、銷售等過程，“幾乎是一輛華為汽車”；另一方面，華為有著強大的口碑及線下銷售網路，目前，AITO問界系列已經入駐華為約500家體驗中心和使用者中心。
02.
借力華為仍存隱憂
賽力斯繫結華為的隱憂正在顯現。
首先，華為聲稱不造車，但其合作的汽車廠商卻越來越多，比如廣汽極狐汽車、長安汽車、長城汽車、廣汽集團等等。近日，有傳聞稱華為智選車已經在行業裡大範圍鋪開，並且相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。
對於賽力斯而言，智選模式就具有稀缺性和唯一性，但對於華為而言卻並非如此，華為能夠和賽力斯合作，同樣也可能和其他新能源汽車廠商合作，這意味著目前華為對賽力斯全方位的技術加持，日後賽力斯或將無法“獨享”，換言之，賽力斯不僅失去了核心競爭力，同時也多出了許多競爭對手。
其次，賽力斯汽車的銷量暴漲，離不開華為龐大的線下銷售網路，不過可以肯定的是，未來華為線下銷售網路中不會只有賽力斯一個品牌，按照華為的規劃，後續其它華為賦能的品牌汽車也會陸續進駐華為智選平臺，預計未來的門店裡至少要展示2-3輛華為智選汽車，屆時，賽力斯還能否憑藉自身實力以及自有銷售渠道穩住現有銷量？
最後，當前不少消費者之所以選擇賽力斯汽車，在很大程度還是看中了華為的影響力，比如此前有部分AITO問界M5車主將新車原廠自帶的“金康賽力斯”車標扣下並貼上“華為”相關標識，一度在網路上引起熱議。未來，如果跟華為合作的新能源汽車廠商越來越多，賽力斯的品牌影響力還能發揮多少作用，以及還有多少消費者願意為賽力斯品牌埋單，目前仍是一件未知的事情。
有業內人士認為，賽力斯目前更多的是充當一個“代工廠”角色，在這種強弱關係極度不對等的合作模式下，主動權幾乎全部掌握在華為手裡。
無需質疑的是，賽力斯和華為聯手造車的本意是美好的，雙方都試圖實現雙贏。然而當前賽力斯無論是在品牌、渠道方面還是核心技術方面均嚴重依賴華為，如果脫離了華為對的庇護，其千億市值甚至可能會一夜回到解放前。新能源汽車浪潮席捲而言，巨頭林立，群敵環伺，站在聚光燈下的賽力斯能否站穩一席之地，並繼續保持增勢？恐怕賽力斯當下仍無法給出確切的答案。
