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文/颸痕

導語：華為智選模式已經初獲成功。接下來，華為會否撕下最後一層窗戶紙、開始全面造車？

從供應商，到全面主導

近日，各大車企紛紛公佈9月交付資料。

引發市場廣泛關注的，除了比亞迪股份（1211。HK）狂銷20萬輛獨佔鰲頭之外，要數華為全方面加持的問界，表現最為搶眼：單月交付10142臺、連續第二個月單月交付量破萬，併成為增長最快的新能源汽車品牌。

而不久前，其前身賽力斯（601127。SH）單月僅七八百輛交付量。

從賽力斯到問界，華為到底有什麼改變？

在分析這個問題之前，我們需要了解華為造車的三種合作模式：

其一，標準供應商模式，即華為提供標準化的零部件，充當供應商其中一員。

其二，華為Hi模式。涉及自動駕駛、智慧座艙的相關部分，華為將與主機廠進行深入的合作。北京汽車（1958。HK）旗下的極狐阿爾法S華為Hi版，就屬於此種模式下的產物。

然而，該模式雖已將華為智慧系統當成主要賣點，但車輛製造還是由北汽主導，銷售也是以北汽自身渠道為主，華為在品牌、渠道給予的賦能也相對有限，例如，華為線下實體店僅作展示，不能直接銷售。

其三，華為智選模式。華為主導車輛的設計、使用者體驗的設計，並全面配置華為的智慧系統。

更重要的是，華為品牌、渠道也會全面參與。也就是說，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導方，在技術解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。

以問界為例，華為的賦能“動作”可謂全方位多角度。

渠道方面，資料顯示，截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市，使用者中心和體驗中心相繼落成700餘家。這些門店，大多數是由華為終端升級而來。

同時，華為展廳的問界車型，使用者可直接付費購買。銷售一輛問界的獎勵，比手機要豐厚得多，這徹底引爆了華為員工們的售賣熱情。此外，華為線上商城也特意給問界設定了入口。

除門店、線上商城等常見渠道的加持外，更需要關注的是，華為在政務端發力。

據創新松山湖官方微信，9月30日，廣東省東莞市松山湖舉行新警務用車交付儀式，全國首批AITO問界M5、M7警務用車交付使用。

對此，松山湖管委會委員黃鏡銓表示：“自2005年以來，華為與松山湖就建立了良好的合作關係。華為全國首臺AITO警務用車的成功交付，是華為社會責任與專業實力的最新見證，也意味著華為技術賦能城市治理之路正式開啟。”

也就是說，華為“加持”，是松山湖管委會選擇問界車型的重要因素。

品牌方面，華為幾乎主導了問界M5和問界M7上市後的營銷活動。

這兩款車，都是在華為釋出會上作為壓軸產品亮相，佔據了釋出會約一半時間。華為高管更是不遺餘力為問界站臺，尤其是餘承東，給問界引流的超高話題度，似乎給消費者留下“問界等於”的感覺。

華為造車，已在路上？

在汽車開始全面智慧化的當下，華為一定會造車，而且，華為造車，已經在路上。

為何？

與百度集團（BIDU。US/09888。HK）、阿里巴巴（BABA。US/09988。HK）、騰訊控股（00700。HK）或者抖音、快手等，透過某幾個爆款應用錨定使用者不同，華為將硬體終端作為“錨定品”，藉此與使用者發生密切聯絡。

開啟華為商城，從手機、膝上型電腦、平板電腦到智慧手錶、智慧手環，再到耳機、眼鏡、音箱、路由器等等，在生態鏈企業的加持下，華為產品正在快速豐富化，力求在智慧手機、可穿戴裝置、桌面電腦、智慧家居、智慧座艙等領域實現萬物互聯。

更不消說，隨著鴻蒙OS日益完善，華為AIoT生態的競爭力更加強大。

在眾多的錨定產品中，從連結人群數量、使用時間等維度出發，智慧手機毫無疑問是首選。華為傾注了眾多心血，在手機領域實現了突破。

在智慧汽車已經越來越智慧、越來越成為第二臺“手機”的當下，為了實現與消費者的連結與錨定，筆者判斷，華為一定會造車。

現在界定一個車輛屬於哪個品牌，與它的車體生產商相比，品牌推動、營銷渠道、設計理念與智慧系統的主導權，才是更加重要的決定因素，這也為華為切入智慧汽車賽道，提供了先決條件。

如上文所提，在華為智選模式下，華為從營銷推動，到設計和智慧系統等全面主導，大量消費者也是基於華為，才對問界熱烈追捧。以智選模式看來，華為造車，已經邁出了實質性步伐。

大名鼎鼎的造車新勢力三強，在品牌初創、擁有自己的工廠之前，都採用了代工廠模式，但這並沒有影響到消費者對其品牌的認可。

比如，蔚來汽車（09866。HK/NIO。US）的消費者，看重的是蔚來的品牌、蔚來的設計、蔚來全新的銷售方式，而非其代工廠江淮汽車（600418。SH）。

使用者購買小鵬汽車（09868。HK）也不是因為看重海馬汽車（000572。SZ）為其代工；粉絲也並沒有因為理想汽車（02015。HK）由破產重整過的力帆科技（601777。SH）代工，就放棄追逐理想。

何時撕開窗戶紙？

華為造車，就只剩最後一層窗戶紙——正式宣佈退出華為汽車。

如果真會這樣，華為什麼時候撕開這層窗戶紙？

回答這個問題之前，需要先弄明白，自進入汽車行業以來，華為為何一直宣稱不會下場造車？

2020年10月，曾流傳出一份華為創始人任正非簽發的華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

華為做的是面向智慧網聯汽車的增量部件供應商，包括高精地圖、晶片、感知硬體（鐳射雷達等）、智慧座艙、智慧駕駛、生態服務雲等。

華為“心聲社群”截圖，來源：中新經緯

當時，華為之所以宣稱不造車，主要有三個顧慮：

第一，華為當時還不具備製造整車的實力。除了智慧系統等這些華為的長板之外，華為的品牌、渠道等優勢，能否從政務、手機等領域轉移到汽車上，消費者對華為汽車的認可度能有多高、邊界在哪兒，都需要逐一嘗試。

第二，如果華為推出自有品牌汽車，某種程度上，意味著徹底與大眾、豐田、本田與比亞迪、上汽集團、廣汽集團這些一線傳統主機廠，以及蔚來等造車新勢力鬧掰。

因此，對華為來說，造車並不是業務重點，儘可能多地搶佔資料入口並與使用者發生關聯，才關乎其核心利益。

第三，自己造車，直面特斯拉等進行競爭，或將引發美國更大幅度揮舞“制裁”大棒。與之對應，在2020年，國內新能源汽車產業鏈體系尚未成熟，不足以支撐華為以強硬姿態，面對更多“制裁”後果。

這三個顧慮，在兩年之後的今天，都有所變化。

針對第一點，問界汽車的初步成功，讓華為智選印證模式可行。更重要的是，讓華為看到，消費者對華為品牌的高度認可，是可以平移到汽車領域的。

針對第二點，到目前為止，華為與一線主機廠的合作，並未受到市場熱捧。從最現實的銷量排行榜前列上，還找不到華為與北汽、長安、廣汽合作的Huawei Inside產品。

其原因，從信任度上可略窺一二：合作方也是大鱷，北京汽車（01958。HK）、長安汽車（000625。SZ）和廣汽這樣的一線主機廠，均沒有在核心產品上大規模使用華為Hi。

與之形成鮮明對照的是，上汽、一汽等一線大廠，反而對自研智慧駕駛與智慧座艙不斷加大投入，順便拉動了德賽西威（002920。SZ）等服務商的快速崛起。

隨著新能源汽車的快速普及，比亞迪（002594。SZ/01211。HK）和特斯拉（TSLA。US）憑藉品牌、優秀的三電系統、出眾的產能等諸多優勢，已經在銷量上佔據了越來越大優勢——比亞迪月銷20萬，而問界月銷剛過萬。

而恰恰這兩家，大機率都不會選用別家的智慧產品體系——比亞迪有自己重金研發的DiLink智慧網聯絡統，特斯拉更是向蘋果（AAPL。O）看齊，極度看重軟體利潤。

加上同樣主打生態鏈、同樣是以硬體作為錨定品的小米集團（1810。HK），也正在汽車領域磨刀霍霍。

留給華為的時間不那麼充裕了。

若與一線廠家合作遲遲沒有達到月銷理想水平（比如，月銷佔據同類車型前三）的產品出現，筆者猜測，華為可能會撕破最後一層窗戶紙，直接下場。

針對第三個點，在政策的扶持與巨大的市場紅利下，國內智慧電動汽車產業鏈日新月異，且不說國內已經較為領先、開始在全球攻城略地的電池電機等產品，即便在最為薄弱的汽車半導體領域，也有都有大量公司正在進行技術突破。

智慧電動汽車半導體系梳理，來源：技術大院

與智慧手機相比，智慧汽車在體積上要大了n多倍，所以，智慧汽車對於晶片體積的要求並不像智慧手機那樣苛刻。目前國內相對成熟的28nm晶片生產工藝已經能夠充分滿足智慧汽車的需求。

與飽受光刻機等關鍵部件掣肘、突破之路尚且漫長的智慧手機領域相比，佔據新能源電動車領域的優勢生態位，中國距離100%國產化的終點，已然不遠。

但時間上，距離華為三年不造車承諾的“到期日”卻越來越近。

在華為智選模式初獲成功之後，若華為與一線大廠仍遲遲沒有爆款產品出現，智慧電動汽車產業鏈的技術又進一步完善到足以支撐華為應對“制裁”大棒，到那時，華為會否徹底撕下最後一層窗戶紙？