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文 | 賈浩楠

蔚來不敢再虧下去了。

CEO李斌前些日子才在歐洲評價特斯拉“很快會被淘汰”，現在財報釋出後卻堅定不移“要向特斯拉學習”。

以前是堅持高階對標BBA，現在是把希望寄託在平價大眾品牌。

以前是用增長“對沖”虧損，現在是承諾“一年內實現盈利”。

這樣的轉變，是因為蔚來3季度遭遇有史以來最慘烈虧損，一句話總結是賣最多的車，虧最多的錢。每賣一輛車，就得虧出13萬元。

蔚來汽車的2022年三季度財報，釋放出了前所未有的訊號。

最新斌言斌語

財報後的分析師會議上，李斌有什麼話說？

首先回應了最近沸沸揚揚的特斯拉降價事件：

特斯拉的價格調整並不是新鮮事，對蔚來產品的需求並沒有產生波動。特斯拉的Model3和Y與蔚來的產品並不完全屬於一個價格區間，因此其降價對蔚來並未產生太多影響。

斌哥不在乎，因為Model Y和蔚來在售車型，不是一個牌桌上的玩家。

斌哥真正在乎的是，怎麼解釋蔚來當下的業績，怎麼讓外界保持對蔚來的信心。

所以這次的斌言斌語，大體可以分成解釋和立Flag兩類。

對於毛利率下降，他的解釋是：

毛利率今年有挑戰，主要由於電池價格。碳酸鋰價格創新高，

碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬元，毛利率能漲4個點。

史無前例的虧損，李斌認為是研發支出上升所致。

這是蔚來計劃的一部分。三季度研發投入的提高主要是因為在電池、晶片等領域的研發投入有所增長。接下來，蔚來的研發投入基本會保持在每季度 30 億元的水平。

而這部分研發投入中，還包括蔚來的兩個大眾價位品牌的車型。

一個覆蓋20-30萬元區間。另外一個覆蓋20萬元以下區間。

這兩個品牌怎麼拉高毛利，李斌委婉表達了“向特斯拉比亞迪學習”的意思。

對於大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。

所謂垂直整合，就是類似特斯拉、比亞迪這樣在關鍵供應鏈上透過自研、投資實現成本降低。

比亞迪特斯拉的電池和很多零部件都是垂直的整合。蔚來已在研發AD（自動駕駛）晶片，目前團隊規模已達500人。

蔚來於不久前成立了蔚來電池科技（安徽）公司，主要業務便包括電池製造與銷售，而董事長正是李斌本人。

長期看25-30%的毛利率不是問題。

以上就是斌哥立的第一個Flag，我們先插個眼，明年檢查。

此外，另一個重要的承諾，是“明年4季度蔚來品牌實現盈虧平衡”。

手段除了“垂直整合”，最關鍵的就是明年年初推出的新車型。

“總共5款”，包括換代的“866”三款車型ES8、ES6、EC6，以及兩款新品牌車型。

而“在大眾化市場，希望單車單月銷量能達到5萬輛。”

總結一下，明年李斌要交這麼幾個作業：

1）五款新車，deadline上半年。

2）兩個新的大眾市場品牌，月銷達到5萬輛。

3）明年年底蔚來品牌盈虧平衡，開始賺錢。

4）毛利率達到25%以上。

好嘛，原來斌哥的業績目標，就是照著特斯拉復刻一遍。

而這其中，他反覆強調的，並且所有發言核心都落在一條：提高毛利率。

並且有意思的是，這種對毛利率的追求和強調，在蔚來分析師會議上從未有過。

所以蔚來究竟發生了什麼？是不是跟剛交出的第三季度財績有關？

到底交出了怎樣的成績？

李斌之所以現在把毛利率提升作為首要任務，並且直言向特斯拉比亞迪學習，是因為蔚來遭遇了有史以來最嚴重的虧損季。

三季度，淨虧損為人民幣41。108億元（5。779億美元），較2021年第三季度增長392。1%、較2022年第二季度增長49。1%。

今年Q2財報，蔚來因為“賣一輛虧10萬”上了熱搜，而Q3更甚。

三季度其實蔚來的交付量創了新高，達3。1萬輛，較2021年第三季度增長29。3%、較2022年第二季度增長26。1%。

相比之下，理想3季度交付25500輛，小鵬則交付20783輛。

但即使蔚來有如此優秀的交付成績，仍然無法抹平鉅額虧損，平均賣一輛虧13。25萬。

銷量增長，虧損擴大，直觀因素就是毛利率下滑。

2022年第三季度，蔚來的毛利率為13。3%，而2021年第三季度為20。3%、2022年第二季度為13。0%。

毛利率為何降低，前面已經給出了李斌的解釋，研發費用上漲，以及原材料成本上漲。

縱觀蔚來今年第三季度財報，其實印證了我們之前分析過的“蔚來進入新階段”的看法。

第一階段，建立品牌調性、認知，確定技術路線和生產製造佈局的時期，活下來是第一要務。

這一階段，收官了。

明年的蔚來，有哪些看點？

蔚來造車2。0，明年是一條生死線。

首先是資本方面。

蔚來目前賬上還有超過500億現金，可以說短期不愁錢花。

但在資本市場上，蔚來已經幾乎窮盡公開融資之手段，美股、港股、新加坡都已經上市。

接下來，蔚來必須向大家證明自己的造血能力。

蔚來品牌的新車577車型，以及明年新款的866，它們的規模——毛利模型，很難在短期之內實現盈利突破。

原因很簡單，車型均價與舊款相近甚至更高，還是在高階市場上競爭品牌、質量、服務，直接從BBA那裡搶奪客戶。

就好比舊款866車型，把淺表層的“富人礦”挖完了，李斌又帶著577，以及改款866車型進入礦場深處，接著挖掘。承擔的仍是向上突破的任務。

而撼動BBA在豪華車市場的統治地位，是一個漸進的過程，短期即使能盈虧平衡，也很難成搖錢樹。

這樣一來，第二階段蔚來活下去，並且活得好，其實根本不在“蔚來”這個品牌上。

在哪？

面向大眾消費市場的平價品牌。

覆蓋20-30萬區間的品牌叫“阿爾卑斯”，另一個更具價效比的品牌也只有一個代號，“螢火蟲計劃”。

所以，“阿爾卑斯”和“螢火蟲”，就是蔚來的新故事。

但這個故事成不成立，關鍵還是在於銷量。

蔚來造車至今，使用者買賬買單的是車嗎？

方方面面形成的印象來看，可能不是車本身，而是服務。

這種買車後的服務，說白了是一種附加權益，你可以認為40、50萬買的車，其中包含了20萬的服務。

可問題也就出現在這裡，當未來推出20萬、30萬價位的車型，甚至更便宜的大眾市場車型，使用者是否能得到一以貫之的服務？或者說蔚來是否依然能無差別保障“海底撈式”的服務？

李斌這次很謙虛，要向特斯拉學習、向比亞迪學習，但這兩家車企，從來都是賣完車就完事兒的公司，使用者和車主，從來也不會對“服務”有幻想——

本來無一物，何處惹塵埃。

蔚來則不同，蔚來的品牌、口碑和車主的“驕傲感”，多少跟服務密切相關。

所以新車型的挑戰，不在於銷量，而是這種銷量上去後，蔚來的“根”是否依然堅固？

如果有了銷量，丟了服務，也就失去了整個賠本經營起來的品牌。

蔚將不蔚，來將不來，只會比賠本賣車更難，甚至會是根本性的危機。

斌哥，想清楚了嗎？

你，會考慮蔚來的價效比車型嗎？